Ford, repensando los EcoBoost

Muy pocas marcas evocan la Motown, los V8, los muscle cars y el sueño americano -sobre ruedas- como Ford. Sin embargo, este centenario fabricante, también ha tenido siempre una especial sensibilidad por las necesidades de otros mercados, sobre todo los europeos. Es por ello que, a la vez que fabricaba las poderosas F150, dedicaba gran parte de sus esfuerzos a desarrollar modelos tan míticos como los Escort o Focus. Formatos contenidos como los Fiesta (Bobcat) y automóviles con alta carga tecnológica como los Orion o Sierra.

Es por ello que nadie se sorprendió cuando hace más de un lustro los EcoBoost reformularon por completo la idea del downsizing y comenzaron a coleccionar premios por su excelente funcionamiento en todo tipo de vehículos.  Su éxito ha sido tal que incluso se han atrevido a implementarlo en un modelo icónico como su Mustang.

No obstante, si Ford sigue siendo una empresa independiente -y con un tamaño considerable en el mercado- es por su alta capacidad para reinventarse. Y el último ejemplo tiene que ver, de nuevo, con sus motores y con su búsqueda continua de mecánicas que aúnen placer de conducción, eficiencia y respuesta independientemente del tamaño del motor o del vehículo.

Hasta ahora, cuando hablamos de un motor Turbo, hablábamos de turbocompresores por etapas que se activan en función de la demanda de potencia del conductor (que la pide a través del pedal del acelerador). Turbos de geometría variable o turbocompresores eléctricos con un único fin: eliminar la demora entre el acelerón y la respuesta y evitar el vacío de potencia que tanto achacan los amantes de los motores atmosféricos (mucho menos eficientes en líneas generales en el uso diario).

Ahora, como se hacen eco Motorpasión y Car and Driver, el ingeniero de Ford Jim Clarke quiere rehacer el diseño de los motores turbo siguiendo un principio básico: cuánto más cerca están las turbinas y las válvulas menor es la pérdida energética y el turbolag (el tiempo de respuesta del turbo a la presión del acelerador).

Esto se consigue con unas turbinas más pequeñas que conllevan menos inercias y, por tanto, que tardan menos en ponerse en movimiento. Es un paso más allá en la idea principal de los EcoBoost que ya incorporan una turbina de tamaño y peso normal para los momentos en los que el motor funciona a plena carga, y otra más pequeña y “ágil” para soplar aire a regímenes más bajos.

Ahora Clarke quiere implementarlos dentro de los propios cilindros: tres miniturbos que redundarían en un tamaño un 20% menor a colocar un único turbo convencional en un tricilíndrico y, sobre todo, un coste un 50% menor. El currículo de Clarke pasa por la optimización de los motores V8 y Duratec V6 de Ford, así como los Yamaha V8 y las variantes V12 para Aston Martin. La única contrapartida que le ven algunos expertos es que aumentaría el número de piezas en el motor (algo que la industria, habitualmente, intenta evitar).

Publicado por

Gaizka Manero López

Nacido en 1982 en Portugalete, Bizkaia, soy doctor en "Periodismo, Comunicación y Memoria en la era digital" por la Universidad del País Vasco.

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