Chevrolet Corvette ZR1 2019, ¿penúltimo pecado?

Antes de comenzar con este post hemos de decir que apoyamos totalmente la electrificación. El uso de combustibles limpios para sostener nuestras demandas de movilidad y, sobre todo, el uso responsable del transporte para evitar un daño aún mayor al planeta. Sin embargo, desde que tenemos uso de razón somos amantes del automóvil. De la sensación de libertad que nos regala y, sobre todo, de la escalada de pulsaciones y el chute de adrenalina que supone pisar hasta el fondo un pedal y oír un rugido que hace estremecerse hasta el último rincón del infierno. Precisamente por eso os traemos hoy el nuevo Chevrolet Corvette ZR1 2019. ¿El penúltimo pecado?

La saga de los ZR1 es, sin duda, la más salvaje de las que se ensamblan al otro lado del Atlántico. Más allá de los Viper o que los estratosféricos Hennessey, esta combinación alfanumérica evoca circuitos, carreteras interminables, paisajes solitarios y sobre todo, mucha potencia y velocidad. De hecho, la última variante es el Corvette más potente y salvaje que nunca ha existido. Las cifras hablan por sí solas: motor 6.2 V8 LT5 con 755 CV a 6.300 rpm y ¡969! Nm a tan solo 4.000 rpm. Es cierto que es una evolución del motor del anterior ZR1 y su “hijo” el Z06, pero los cambios -el nuevo compresor volumétrico un 52% más capaz- hacen que se trate de una mecánica que poco tiene que ver con la anterior en rendimiento.

La mecánica va acompañada de una caja manual de 7 velocidades o de una automática de ocho con levas en el volante. También es pionero en esto: nunca antes un Corvette ZR1 equipó una automática.

Siguiendo ese espíritu, Chevrolet promete que la forma siempre ha seguido a la función: por eso es tan agresivo en diseño. Por eso un frontal propio de Transformers, porque hacen falta hasta 13 radiadores para refrigerar el bestial motor. Por eso ese bulto tan prominente en el capó, el poderoso compresor que alimenta semejante mecánica.

La fibra de carbono usada de forma masiva es solo un guiño del enorme trabajo de ingeniería. El mejor ejemplo son los dos paquetes aerodinámicos disponibles desarrollados en el túnel de viento y que se llaman low winghigh wing. El primero genera una carga aerodinámica un 70% superior a la del Z06 y permite lanzar al ZR1 hasta los 338 kms/hora.

El segundo, que viene acompañado de un splitter delantero con aletines en fibra de carbono; neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de 19″ delante y 20″ detrás así como el Magnetic Ride Control para una mejor gestión de la suspensión incorpora un alerón más alto y grande.

La suspensión con dobles triángulos tanto delante como detrás, el equipo de frenos carbonocerámicos y pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás dan buena cuenta del espíritu de circuito de esta bestia. Además, su peso en seco de 1.598 kilos arroja un ratio peso potencia de 2:1. Estratosférico.

El objetivo es múltiple: por un lado, mejorar en todo a su antecesor; por otro, demostrar que los súper deportivos estadounidenses por fin están al nivel de sus homólogos europeos y japoneses. Pero, sobre todo, dar un último capricho a unos pocos afortunados antes de la necesaria y esperada electrificación del parque móvil.

Ford, repensando los EcoBoost

Muy pocas marcas evocan la Motown, los V8, los muscle cars y el sueño americano -sobre ruedas- como Ford. Sin embargo, este centenario fabricante, también ha tenido siempre una especial sensibilidad por las necesidades de otros mercados, sobre todo los europeos. Es por ello que, a la vez que fabricaba las poderosas F150, dedicaba gran parte de sus esfuerzos a desarrollar modelos tan míticos como los Escort o Focus. Formatos contenidos como los Fiesta (Bobcat) y automóviles con alta carga tecnológica como los Orion o Sierra.

Es por ello que nadie se sorprendió cuando hace más de un lustro los EcoBoost reformularon por completo la idea del downsizing y comenzaron a coleccionar premios por su excelente funcionamiento en todo tipo de vehículos.  Su éxito ha sido tal que incluso se han atrevido a implementarlo en un modelo icónico como su Mustang.

No obstante, si Ford sigue siendo una empresa independiente -y con un tamaño considerable en el mercado- es por su alta capacidad para reinventarse. Y el último ejemplo tiene que ver, de nuevo, con sus motores y con su búsqueda continua de mecánicas que aúnen placer de conducción, eficiencia y respuesta independientemente del tamaño del motor o del vehículo.

Hasta ahora, cuando hablamos de un motor Turbo, hablábamos de turbocompresores por etapas que se activan en función de la demanda de potencia del conductor (que la pide a través del pedal del acelerador). Turbos de geometría variable o turbocompresores eléctricos con un único fin: eliminar la demora entre el acelerón y la respuesta y evitar el vacío de potencia que tanto achacan los amantes de los motores atmosféricos (mucho menos eficientes en líneas generales en el uso diario).

Ahora, como se hacen eco Motorpasión y Car and Driver, el ingeniero de Ford Jim Clarke quiere rehacer el diseño de los motores turbo siguiendo un principio básico: cuánto más cerca están las turbinas y las válvulas menor es la pérdida energética y el turbolag (el tiempo de respuesta del turbo a la presión del acelerador).

Esto se consigue con unas turbinas más pequeñas que conllevan menos inercias y, por tanto, que tardan menos en ponerse en movimiento. Es un paso más allá en la idea principal de los EcoBoost que ya incorporan una turbina de tamaño y peso normal para los momentos en los que el motor funciona a plena carga, y otra más pequeña y “ágil” para soplar aire a regímenes más bajos.

Ahora Clarke quiere implementarlos dentro de los propios cilindros: tres miniturbos que redundarían en un tamaño un 20% menor a colocar un único turbo convencional en un tricilíndrico y, sobre todo, un coste un 50% menor. El currículo de Clarke pasa por la optimización de los motores V8 y Duratec V6 de Ford, así como los Yamaha V8 y las variantes V12 para Aston Martin. La única contrapartida que le ven algunos expertos es que aumentaría el número de piezas en el motor (algo que la industria, habitualmente, intenta evitar).

Nissan LEAF, el líder se renueva

 

Han pasado 7 años pero por fin ha llegado la nueva generación del Nissan Leaf, el eléctrico más vendido del mundo -a pesar de que los titulares los cope Tesla- y un modelo que ha servido para demostrar que es posible dar el salto desde los combustibles fósiles a un precio razonable (lo mismo que está intentando su primo Renault ZOE).

El nuevo diseño, como ocurría con el primero, sigue primando la aerodinámica, si bien, los ingenieros nipones han intentado darle un toque más agresivo y atractivo. Lo mejor es que la empresa ha conseguido mantener la misma plataforma, francamente efectiva, para conseguir contener los costes de un nuevo desarrollo desde cero. Por eso las principales modificaciones de diseño las encontramos en la trasera y el frontal.

La nueva calandra en forma de V le acerca a sus hermanos de gama (como el aplaudido Micra) solo que en esta ocasión se ha trabajado aún más los laterales para dejar el coeficiente aerodinámico en un excepcional 0,28. Las nervaduras del capó, por ejemplo, desvían el aire más allá de los retrovisores y el parabrisas permite un aislamiento acústico propio de modelos de alta gama.

La trasera también ve mejorado su aspecto y su utilidad gracias a una luna más tendida que hace aumentar ostensiblemente la capacidad de carga del vehículo. Su tamaño se queda en los 4,48 metros, su ancho llega al 1,79 y su alto a 1,50. Eso lo convierte en una berlina media estándar con un peso de 1.535 kilos: muy contenido a pesar de las baterías. El maletero, por cierto, se queda en 435 litros, una gran mejora desde el actual.

En el interior ha mejorado el diseño y la calidad percibida. Todo es más ergonómico, más “normal” respecto a un coche convencional -uno de los puntos débiles del ZOE del que hablábamos antes- y mucho más inteligente gracias a su total integración con CarPlay y Android Auto.

Pero lo mejor está bajo el capó donde se estrena una nueva unidad de potencia con 150 CV, 320 Nm de par, una velocidad máxima autolimitada a 144 kms/h y más de 300 kms de batería en condiciones reales de uso -climatizador, carga, pasajeros, etc.- aunque homologa sobre el papel casi 380 kms.

 

Para conseguirlo se ha rediseñado por completo el sistema de baterías para conseguir una mayor densidad energética. Además, se ha conseguido que el peso solo ascienda en 10 kilos. Por si fuera poco, para 2018 prometen una segunda oferta en el catálogo con un aumento importante de autonomía (no dicen cuanto pero suponemos que superará los 400 kms reales). Ambas, por cierto, con un sistema de carga rápida en 40 minutos.

Cuenta con dos sistemas de frenada para la recuperación de energía, un sistema de e-Pedal que permiten conducir el coche solo con el acelerador (controlando las distancias el freno motor aplica una retención de 0,2G y, además, el hold assist no permite que se vaya) y el Pro Pilot le da un nivel de autonomía 2 que permitirá una gestión aún más eficiente del conjunto.

Lo mejor de todo -excepto para Tesla- es que este modelo que mejora en todo su predecesor, no supondrá un mayor desembolso para los compradores ya que las tarifas serán las mismas. La idea es superar las más de 300.000 unidades comercializadas y, sobre todo, consolidarse en los casi 50 mercados en los que se comercializa, como el eléctrico de referencia.

FCA, próxima parada China

Hace ya tiempo que las dudas se ciernen sobre FCA, el mastodóntico grupo empresarial surgido después de que FIAT se hiciera con el control completo de Chrysler (que incluían Jeep, Dodge y parte de sus empresas auxiliares). Nacido en plena crisis del motor en Detroit, la renacida FIAT compró en 2009 el 20% de Chrysler con el beneplácito de la Administración Obama, en 2011 tomó el control con un 51,3% -después de que le permitieran deshacerse de las partes improductivas de Chrysler- y en 2014 se procedió a la fusión por absorción.

Lo que estaba llamado a ser un titán a ambos lados del Atlántico (son pocas las empresas que ha conseguido cruzar el charco y gustar a los clientes americanos y europeos) pronto demostró sus flaquezas. La primera su CEO. Sergio Marchionne lleva tiempo llamando la atención de otras marcas para una posible alianza o fusión.

Su mercado doméstico está en “rebeldía” desde que decidió llevarse su sede central a Amsterdam, su centro de operaciones a Londres y su cotización a Nueva York y la falta de inversión en nuevos modelos ha provocado que todos los países donde prometió mantener su estructura den por hecho que todo era una treta desde el principio para descuartizar dos grupos automovilísticos legendarios.

Ahora que ya ha recibido calabazas en Detroit (tanto Ford como GM dijeron no estar interesadas en alianzas con la dupla Elkann-Marchionne) como en Alemania (los dirigentes de VW directamente ni respondieron a los periodistas que les preguntaron por el interés que había demostrado FCA), parece que las novias de la empresa surgen de extremo oriente.

Hace tiempo que el gobierno chino está pidiendo a sus empresas más potentes la compra de compañías extranjeras que les permitan crecer en otros mercados. El motivo es sencillo: hacer olvidar el negativo prurito Made in China en los mercados con mayor capacidad adquisitiva y traspasar el know how de empresas más contrastadas a la cadena productiva doméstica. El ejemplo más claro es el de Geely y Volvo: ambas empresas, por ahora, han salido ganando. E incluso la producción y centro de diseño sueco se ha mantenido mejor que nunca.

Al parecer, fuentes de la industria hablan de que son ya varias las ofertas que han recibido en Amsterdam para la adquisición del séptimo fabricante mundial desde China, sin embargo, todas se han quedado cortas. Ahora, su socio Guangzhou Automotive Corporation, Dongfeng Motor, Great Wall o Zhejiang Geely Holding Group parecen las mejor posicionadas para este movimiento.

La idea de Marchionne es vender FCA como un único ente: desde las extremadamente rentables Jeep y RAM así como Dodge, FIAT y Chrysler, empresas en horas muy bajas pero con marcas muy reputadas. ¿Faltan nombres? Por supuesto, Alfa Romeo, Maserati y Ferrari se quedarían en manos de Exor, el fondo de inversión de los Agnelli, fundadores y propietarios de FIAT que no quieren deshacerse de las enseñas más importantes y con más potencial del grupo.

Según China Outbond, las empresas invertirá 1.500 millones de dólares antes de acabar la década para adquirir empresas extranjeras que permitan satisfacer la enorme demanda de automóviles en el mayor mercado mundial (1,5 veces el estadounidense). Ahora el tamaño de FCA parece ser suficientemente apetecible para su compra -es una de las mejores llaves de acceso también a Estados Unidos- y rentable para sus propietarios.

Bicicletas, la apuesta del Norte de Europa

Ya hemos hablado más veces de la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte diario del automóvil (o moto) a otros sostenibles. Es cierto que es necesario potenciar el transporte público y colectivo para dar una cobertura consolidada a los ciudadanos pero también que siempre existirá una demanda individual de aquellos que por motivos laborales o de ocio tienen necesidades especiales (horarios, por ejemplo).

En ese contexto -y hasta que lleguen los vehículos inteligentes y autónomos movidos por hidrógeno o electricidad de origen “limpio”- la bicicleta sigue antojándose como la solución más realista. La inversión de la Administración se reduciría a crear espacios propios para la misma (que pueden ser eliminados de los que ya tienen invadidos los coches, por ejemplo) y, al fin y al cabo, sirvan para devolver la ciudad a los ciudadanos.

A buen seguro serán muchos de los que hablen de los inconvenientes que tienen las dos ruedas durante las épocas invernales: dudo mucho que en nuestra tierra sean peores que en Países Bajos o Alemania, “paraísos” de las bicis. Incluso se referirán a los problemas de coexistencia que se dan entre ambos modelos de transporte durante los primeros momentos. Sin embargo, ser vecinos de otros Estados con más experiencia en estas lides a buen seguro nos marcará las guías de por dónde avanzar.

El aparcamiento de las miles de bicicletas que recorren algunas de las ciudades del Norte de Europa ha sido uno de los grandes retos para los gestores: Utrecht, una ciudad de tamaño medio en el centro de Holanda un poco más pequeña que Bilbao ha puesto remedio (parcial) a esto con la construcción del parking más grande del mundo: tendrá cabida para 12.500 bicis.

La cifra, espectacular viendo lo que nos rodea, es solo temporal ya que el ayuntamiento ha prometido la construcción de otros de este tamaño para poder afrontar las más de 100.000 que cada día se utilizan para ir a trabajar, al colegio o, simplemente, para hacer deporte.

Una de las cifras que más nos han llamado la atención de este emplazamiento es el espacio que requiere: 17.100 metros cuadrados: el rato por cada equipo de transporte (en este caso bici) es de tan solo 1,37 metros cuadrados: inimaginable si se tratara de “guardar” esa misma cifra de coches, furgonetas o motos.

El parking está ubicado bajo la estación central de la ciudad lo que permite a los usuarios tener una conexión intermodal cómoda cuando necesiten realizar distancias más largas y seguir teniendo un impacto (huella de carbono) ambiental mínimo.

La apuesta de los Países Bajos por este medio de transporte no es nuevo, sin embargo, la mayoría de las Administraciones están invirtiendo fuerte en expulsar a los vehículos innecesarios de sus ciudades. Amsterdam está construyendo uno de 7.000 plazas; Delft uno de 5.000; La Haya uno de 8.500 plazas. Todo para responder al crecimiento de más del 10% en el número de ciclistas que se mueven por las ciudades neerlandesas.

Las cifras demuestran que la población lo respalda: hay 1,3 bicis por habitante y, de media, cada una de ellas recorre unos 1.000 kms al año. Os mostramos un vídeo que esperemos que llegue a nuestros alcaldes para que tomen nota: