Apple, volcada con los contenidos multimedia

Aunque cuando Tim Cook lo anunció hace unos años muchos analistas fueron escépticos, los resultados le han dado la razón: la división de servicios de Apple, si facturara por sí sola, ya sería una de las 100 mayores de la lista Fortune.

Unos sólidos cimientos en forma de más de 1.000 millones de equipos iOS activos, unas ventas sostenidas de Macs y un dominio del sector de wearables así como la buena recepción de Apple Music después de un lanzamiento “delicado” son las razones de estas cifras.

La AppStore, iCloud, Apple Music, etc. son los pilares de un negocio que no para de crecer y que, una vez más, demuestra el idilio de la compañía con el mundo audiovisual (trabajo con diseñadores, revolución de la industria musical y el sistema de pago por cine y ahora entrada del negocio en streaming).

Apple Music, que cuenta ya con 25 millones de usuarios en todo el mundo (pueden parecer pocos comparados con Spotify pero el servicio no solo es más nuevo sino que no tiene opción gratuita) es la niña mimada. Su integración con iOS lo coloca por delante de otras opciones entre aquellos que disfrutan del ecosistema de Apple. Y es por eso que la empresa está decidida a crear una plataforma a la altura de HBO, Netflix, Amazon Prime y compañía.

El fichaje de Matt Cherniss, ejecutivo de WGN America es el último paso en una estrategia por la generación de contenidos propios. Cherniss es el padre de algunas de las series más aclamadas por la crítica los últimos años de la mano de la plataforma Tribune Broadcasting (prima del Chicago Tribuen). Cherniss ha desechado la firma por AMC o Sony tentado por una mayor libertad para la creación de contenidos, otros fichajes como dos directivos de la propia Sony y el inmenso músculo financiero de la empresa.

Y decimos esto porque, según The Wall Street Journal, la buena acogida de The Carpool Karaoke (muy recomendable, por cierto) ha hecho que la empresa haya creado una partida de 1.000 millones de dólares para la creación de contenido propio además de mostrar su intención por captar talento de Hollywood para garantizar la calidad del mismo.

La cifra es la mitad del presupuesto anual dedicado a esto de gigantes como HBO, subsidiaria de  TimeWarner para crear series como Juego de Tronos o Westworld. Esto, por cierto, dar carpetazo a los rumores que indicaban un posible interés de Apple por comprar Netflix. La empresa, gran dominadora del mercado, tiene un ritmo de crecimiento casi tan alto como el de su deuda. Sin embargo, fuentes de Apple siempre han indicado que la envergadura financiera de la operación, así como el choque cultural entre compañías lo hace inviable.

De momento parece que seguirán el camino de Apple Music. Al principio implementarán contenidos en Apple Music y acabarán creando una plataforma propia de televisión y cine. Y esto último es muy importante porque se ha sabido que siguen negociando con los grandes estudios y distribuidoras para conseguir una fórmula que permita a los espectadores acceder a estrenos con poca diferencia respecto a las salas de cine con una tarifa realista.

La industria sabe que hay una enorme bajada en la venta de dispositivos físicos gracias a la llegada de plataformas como iTunes que permiten adquirir “novedades” por un precio más asequible. Por eso quieren paliar la estabilización del número de asistentes a las salas y las ya mencionadas bajadas de ventas con la posibilidad de crear “entradas premium” domésticas que por unos 40 euros permitieran tener estrenos a domicilio.

Aunque es una idea que parece plantear muchos inconvenientes puede no resultar tan mala para los usuarios finales que podrían disfrutar entre varios de una película de estreno por un precio más bajo que en las salas de cine y, dependiendo de la pantalla y el equipo de sonido, con mucha más calidad.

FCA, próxima parada China

Hace ya tiempo que las dudas se ciernen sobre FCA, el mastodóntico grupo empresarial surgido después de que FIAT se hiciera con el control completo de Chrysler (que incluían Jeep, Dodge y parte de sus empresas auxiliares). Nacido en plena crisis del motor en Detroit, la renacida FIAT compró en 2009 el 20% de Chrysler con el beneplácito de la Administración Obama, en 2011 tomó el control con un 51,3% -después de que le permitieran deshacerse de las partes improductivas de Chrysler- y en 2014 se procedió a la fusión por absorción.

Lo que estaba llamado a ser un titán a ambos lados del Atlántico (son pocas las empresas que ha conseguido cruzar el charco y gustar a los clientes americanos y europeos) pronto demostró sus flaquezas. La primera su CEO. Sergio Marchionne lleva tiempo llamando la atención de otras marcas para una posible alianza o fusión.

Su mercado doméstico está en “rebeldía” desde que decidió llevarse su sede central a Amsterdam, su centro de operaciones a Londres y su cotización a Nueva York y la falta de inversión en nuevos modelos ha provocado que todos los países donde prometió mantener su estructura den por hecho que todo era una treta desde el principio para descuartizar dos grupos automovilísticos legendarios.

Ahora que ya ha recibido calabazas en Detroit (tanto Ford como GM dijeron no estar interesadas en alianzas con la dupla Elkann-Marchionne) como en Alemania (los dirigentes de VW directamente ni respondieron a los periodistas que les preguntaron por el interés que había demostrado FCA), parece que las novias de la empresa surgen de extremo oriente.

Hace tiempo que el gobierno chino está pidiendo a sus empresas más potentes la compra de compañías extranjeras que les permitan crecer en otros mercados. El motivo es sencillo: hacer olvidar el negativo prurito Made in China en los mercados con mayor capacidad adquisitiva y traspasar el know how de empresas más contrastadas a la cadena productiva doméstica. El ejemplo más claro es el de Geely y Volvo: ambas empresas, por ahora, han salido ganando. E incluso la producción y centro de diseño sueco se ha mantenido mejor que nunca.

Al parecer, fuentes de la industria hablan de que son ya varias las ofertas que han recibido en Amsterdam para la adquisición del séptimo fabricante mundial desde China, sin embargo, todas se han quedado cortas. Ahora, su socio Guangzhou Automotive Corporation, Dongfeng Motor, Great Wall o Zhejiang Geely Holding Group parecen las mejor posicionadas para este movimiento.

La idea de Marchionne es vender FCA como un único ente: desde las extremadamente rentables Jeep y RAM así como Dodge, FIAT y Chrysler, empresas en horas muy bajas pero con marcas muy reputadas. ¿Faltan nombres? Por supuesto, Alfa Romeo, Maserati y Ferrari se quedarían en manos de Exor, el fondo de inversión de los Agnelli, fundadores y propietarios de FIAT que no quieren deshacerse de las enseñas más importantes y con más potencial del grupo.

Según China Outbond, las empresas invertirá 1.500 millones de dólares antes de acabar la década para adquirir empresas extranjeras que permitan satisfacer la enorme demanda de automóviles en el mayor mercado mundial (1,5 veces el estadounidense). Ahora el tamaño de FCA parece ser suficientemente apetecible para su compra -es una de las mejores llaves de acceso también a Estados Unidos- y rentable para sus propietarios.

IBM, regreso al futuro

Cuando parece que hemos llegado a un techo tecnológico se hace un anuncio que bate todos los registros anteriores. El último ejemplo tangible es el de un equipo de IBM que ha desarrollado un cartucho de cinta magnética que cabe en una mano y que tiene una densidad de almacenamiento de 201 gigabit por pulgada cuadrada: permite almacenar 330 terabytes de datos sin comprimir o, lo que es lo mismo, 330 millones de libros.

La cifra de densidad es absolutamente magnífica: más de 20 veces el de una cinta magnética comercial convencional. Estos equipos, que para la mayoría del público son conocidas por ser el soporte de las cintas Beta, VHS y los casetes inventados hace más de 60 años, han seguido en el mercado de grandes centros de almacenamiento (documentos fiscales o expedientes médicos) gracias a su alta capacidad y precio ajustado.

La evolución desde las primeras épocas de esta tecnología es evidente: según The Verge la primera unidad de IBM empleaba carretes de media pulgada de ancho en la que tan solo se podían almacenar 2 megabytes.

Para la fabricación de este nuevo prodigio IBM ha contado con la colaboración de Sony Storage Media Solutions y, según ambas empresas permitirá que este formato de almacenamiento siga siendo viable durante la próxima década.

El formato, hasta la fecha, se ha empleado para el almacenamiento de archivos de vídeo, copias de seguridad, réplicas para la recuperación y conservación de instalaciones después de desastres, etc. Sin embargo, la industria empieza a barajar la opción de que haya una expansión hacia la computación en la nube debido a la alta demanda de capacidad por parte tanto de empresas como de instituciones y particulares.

La cinta ha sido fabricada mediante un sistema conocido como pulverización catódica tiene un coste ligeramente al proceso de una cinta comercial convencional si bien, el crecimiento exponencial de la capacidad de almacenamiento hace que el costo por terabyte sea mucho más atractivo que en cualquier versión anterior. Según Evangelos Eleftheriou de IBM, incluso lo es “para el almacenamiento en frío en la nube”.

Tesla, ¿son para tanto sus números?

Estamos en un momento crítico para la consolidación del coche eléctrico. Es cierto que aún le queda mucho tiempo de vida a los motores de combustión interna. Es cierto que por muy ambiciosas que sean las leyes que restrinjan el acceso a las ciudades o potencien la compra de coches “limpios” (porque no emiten nada por el tubo de escape, por poco más) tardan en cambiar la sociedad. También que vivimos a medio camino entre el espectáculo de Elon Musk y el cambio que realmente necesita el planeta pero, sin duda, es un momento clave para saber hacia dónde queremos ir y cómo hemos de llegar allí.

La entrega de los primeros Model 3 ha resucitado la fiebre por el coche californiano que empezó hace unos meses con su presentación y récord de reservas (más propio del lanzamiento de un iPhone hace unos años). Y también que los medios se han encargado de refrescar el proyecto faraónico de la empresa liderada por Musk y apoyada por Panasonic (verdadero artífice de la mejora en las baterías, más allá de la empresa de coches): la Gigafactory.

El objetivo de la misma es doble, por un lado, alimentar los coches que saldrán con el icono de Tesla en el frontal y por otro conseguir una tasa de producción y productividad tan alta que consiga abaratar hasta un 30% el precio de las baterías y, por tanto, permita que la tarifa de los modelos de acceso sea de unos 35.000 dólares en Estados Unidos (unos 45.000 euros, después de impuestos, en Europa).

La infraestructura, que se construye a buen ritmo, tiene unas cifras que, a día de hoy, parecen estratosféricas: a pleno rendimiento producirá hasta 35 GWh. Esto ocurrirá en 2020 cuando ella sola será capaz de ensamblar la misma cantidad de baterías que las que se construían en todo el planeta en 2013. Esto servirá para nutrir el medio millón de coches que la empresa pretende fabricar al año (una cifra ligeramente superior a la planta de Martorell del Grupo Volkswagen).

La gigafactoría empleará a 6.500 operarios en sus 12,5 kms cuadrados -si tenemos en cuenta las huertas solares que alimentarán al conjunto. Y todo ello con un coste de 5.000 millones de dólares que serán aportados así: 1.600 millones por parte de Panasonic, 1.600 millones por parte de Tesla -por medio de la emisión de bonos e inversiones-, otros 1.300 millones en forma de incentivos fiscales del Estado de Nevada y el resto por parte de inversores privados.

Una “revolución” en palabras de Musk y un punto de inflexión a la hora de saber hacia donde va el sistema. ¿Por qué decimos esto? Porque estudios revelan que por muy tercos que seamos en cuanto a “limpiar” nuestra movilidad esto no es posible. Los motivos son varios pero nos quedamos con los más sólidos.

El primero es la contaminación. Sí, aunque por arte de magia todos los vehículos del planeta (coches, motos, aviones, barcos, camiones, trenes, etc.) migraran por arte de magia a la electricidad, el impacto ambiental de suministrar baterías o sistemas inteligentes por inducción dejaría una huella contaminante imborrable en el planeta. No vale solo con cambiar lo que hay debajo del capó, hay que cambiar la forma en la que entendemos cómo nos movemos.

El segundo, ligado al anterior, tiene que ver con la demanda de energía en el planeta. Un reciente estudio -que ponía solo como ejemplo al Reino Unido- explicaba que al ritmo al que la sociedad se vuelve conectada e “inteligente” en 2020 hará falta toda la energía que el país consumía en 2010 para alimentar los dispositivos 2.0. Si además le añadimos transportes eléctricos harán falta dos países. Y eso sin dar cobertura a hogares, hospitales, hoteles, etc. Un problema si tenemos en cuenta que la industria energética sigue dependiendo en exceso de los combustibles fósiles.

En lo estrictamente económico la migración a un mundo limpio tiene grandes riesgos porque hay multitud de bancos, fondos de inversión, etc. que en una huida hacia adelante en busca de resultados a corto plazo siguen teniendo miles de millones invertidos en energías “sucias”. ¿Está la economía (incluida la doméstica) preparada para un salto al vacío en el que muchos se queden sin nada?

Si nos centramos en empresas, hay un dato que ha pasado desapercibido a finales del mes de julio entre tanta noticia sobre el Model 3. La Alianza Renault-Nissan (que cuenta con marcas como Infiniti, Dacia, Samsung, Lada o Mitshubishi) se ha convertido, en la primera mitad del año, en el primer fabricante mundial de coche. Ha superado por poco más de 100.000 unidades al Grupo Volkswagen gracias a su crecimiento en mercados como el chino y a la adquisición de Mitsubishi.

Algunos os preguntaréis qué tiene esto que ver con Tesla. Mucho: la empresa no solo es el primer fabricante mundial sino que es el que más coches eléctricos vende, el que tiene un catálogo mayor y el que dispone una mayor cantidad de patentes en este área. Y todo con la boca pequeña, con modelos como el Zoe o el Leaf que están motorizando regiones del mundo como antes lo hicieron los “4 Latas”.

Strong.Codes, el escudo de Snapchat contra Facebook

El negocio de las redes sociales es, probablemente, uno de los más polarizados del mercado. Siendo sarcásticos podemos decir que hay dos tipos de redes: las que pertenecen a Mark Zuckerberg y las que no. La dupla Facebook-Instagram es la más rentable y la que más usuarios tiene. Y gracias a la adquisición de Whatsapp también controla gran parte de la mensajería instantánea.

Parte de esto se debe a la incompetencia de sus rivales -el caso Twitter lo hemos tratado varias veces y los intentos fallidos de Google son incontables- además de su capacidad de anticiparse al mercado. Sin embargo, cuando parecía que tan solo YouTube podía amenazar su “imperio” surgió Snapchat. Algo diferente que impactó poderosamente en los más jóvenes y que obligó a los demás a implementar nuevas características.

El caso más flagrante es, probablemente, el de Instagram que ha ido incluso modificando su interfaz para parecerse a la red del fantasma. Casos que en cualquier otro mercado serían motivo de denuncias por vulneración de patentes pero que por ahora se quedan en simple “inspiración”. Por eso es especialmente importante la última adquisición que ha llevado a cabo Snapchat: la start up suiza Strong.Codes.

La empresa es la creadora de un software que oculta código haciendo que sea mucho más difícil a sus competidores copiar las características de una aplicación. Especializados en ingeniería inversa -una forma de diseccionar un producto para saber cómo funciona y luego copiarlo- la llegada de Laurent Balmelli (fundador de Strong.Codes) es un aviso a sus rivales: se han cansado de que les copien descaradamente.

Desde que Facebook fracasara varias veces en sus intentos por comprar Snapchat debido a su crecimiento exponencial en el mercado, han sido constantes las ocasiones en las que las novedades de la red social han sido copiadas descaradamente por los de Mark Zuckerberg tanto para su matriz como para su filial de imágenes y vídeo, Instagram.

Incluso WhatsApp implementó algunas de las novedades que más éxito tenían en la red social. Esto hizo que Evan Spiegel, CEO de Snapchat tirara de ironía cuando le preguntaron por ello en mayo: “si quieres ser una compañía creativa y haces cosas geniales, tienes que estar cómodo y disfrutar con la idea de que otra gente copie tus productos. Porque Yahoo! coloque un buscador en su web no significa que sea Google”. Toda una declaración de intenciones.

La duda que nos surge es si esta adquisición no llega demasiado tarde pues las funcionalidades más atractivas ya han sido copiadas y el crecimiento de la empresa se ha moderado a costa de fortalecer a sus rivales con sus buenas ideas.