MOIA, la nueva movilidad que necesitamos

La sociedad se encuentra en una encrucijada en cuanto a movilidad. Aunque para muchos esto se solucione (equivocadamente) con la conversión de los sistemas de transporte a otros que consuman energías limpias, la continua demanda de recursos del parque de movilidad unido al enorme crecimiento de la población hace que esto sea insuficiente.

Por poner un ejemplo práctico, hace unos meses el Ministerio Británico de Energía y Cambio Climático expuso en un informe que en una década la demanda energética de los dispositivos conectados al internet de las cosas será la misma que la que consume actualmente el país. Además, si todo el parque móvil se convierte a la electricidad, hará falta “otro Reino Unido energético” para satisfacer la demanda. El reto es, por tanto, saber de dónde sacar otros dos países para que nada quede desconectado o sin posibilidades de movilidad.

Por si esto fuera poco, hay otros estudios que muestran que la construcción de vehículos eléctricos de forma masiva tendría un gran impacto ambiental por la demanda de determinados materiales (mucho más allá de las polémicas “tierras raras” que ya se están desterrando de los procesos de fabricación y los productos finales) así como el problema de la gestión de los residuos de las baterías, por ejemplo.

Es por ello que la conjunción de vehículos “limpios”, sistemas de conducción autónoma y TIC debe redundar en el desarrollo del car sharing. Al fin y al cabo, el coche medio está aparcado y apagado alrededor del 95% de su vida. ¿Tiene sentido entonces seguir con la tradición inducida del coche en propiedad? La respuesta se vuelve más clara cuando vemos el ritmo al que crece la población urbana mundial y los problemas de contaminación que sufren las ciudades más “motorizadas”.

En Alemania (país europeo del automóvil por excelencia) han empezado a surgir iniciativas de lo más interesante. Algunas de ellas de manos de fabricantes como Volkswagen -que lleva meses en una profunda campaña por limpiar su imagen después del dieselgate– que con la ayuda de MOIA, una startup berlinesa que han adquirido recientemente, han lanzado un modelo de furgoneta basada en la Crafter, y que hereda alguna característica del concept Sedric, completamente eléctrica, autónoma y con capacidad para hasta 6 pasajeros.

Según las especificaciones que publicitan en su web, el vehículo tiene una autonomía real de 300 kilómetros con los seis pasajeros y su equipaje y gracias al sistema de carga rápida en solo 30 minutos consigue “llenar” el 80% de sus baterías.

En el interior de la furgoneta hay puertos USB para cada pasajero, conexión WiFi o luces de lectura para los clientes que accederán al servicio a través de una aplicación en la que se podrá ver si hay un vehículo cercano y calcular el coste del trayecto antes de realizarlo.

El programa de car sharing de Volkswagen (pensado para competir con Uber o Lyft) estará operativo en la ciudad de Hamburgo a finales de 2018 con 200 furgonetas. La idea de MOIA es afrontar los problemas más habituales de las ciudades: el tráfico (la media de pasajeros por vehículo raras veces llega a dos con lo que de media cada furgoneta quitará otros dos coches de las calles), el espacio, la polución (son eléctricos).

La iniciativa se suma a otras como Ha:Mo, de Toyota en Tokyo y Grenoble; Enjoy, de FIAT en Italia; Emov, de PSA en Francia; o Car2Go de Smart. Un cambio de inercia en la industria del motor que comienza a ver cómo la era de los servicios frente a la propiedad también llega a su negocio.

SEAT Brand Day, de un pasado ajetreado a un futuro prometedor

Hace unas semanas empresas multisectoriales fueron invitadas por SEAT a un Brand Day. El evento, habitual para conseguir sinergias con compañías de otros campos y tamaños, tenía como fin dar a conocer parte de la estrategia y los avances de la única empresa automotriz con sede en el Estado a los asistentes. Binary Soul, cooperativa vasca especializada en virtualización y gamificación y con varios productos industriales en su catálogo fue una de las asistentes.

Un repaso a la Historia

Uno de los momentos más importantes de la visita -al menos desde el punto de vista técnico y sentimental- tuvo que ver con la visita al museo de la marca. En él se podía ver una colección en la que estaban representados todos los modelos de la compañía, ediciones especiales, coches que compitieron, que sirvieron para consolidar al fabricante en diversos mercados y, sobre todo, que hicieron que mantuvieran su identidad durante su transición desde FIAT (empresa con la que tuvo una colaboración muy estrecha) a empresa independiente y, finalmente, a filial del Grupo VAG.

Precisamente en este apartado merece un lugar especial esta fotografía. En ella aparece uno de los modelos más importantes de la historia de SEAT. El Ronda de color amarillo fue una prueba definitiva en el litigio que mantuvieron durante meses FIAT y el fabricante con sede en Martorell por una demanda de plagio que el los italianos interpusieron ante el Tribunal de Arbitraje de París cuando se lanzó al mercado el Ronda. El color de éste se debe a que las partes amarillas representan las piezas completamente nuevas diseñadas por el equipo de ingenieros español mientras que las negras son aquellas que se “reutilizaron” desde el diseño original de los turineses.

De haber perdido esta contienda legal SEAT habría quedado herida de muerte y hubiera supuesto su desaparición. Aunque técnicamente ambos modelos compartían muchos componentes internos, cuando se llegó al fin de la “etapa FIAT” las empresas acordaron que los primeros modelos debían diferenciarse “significativamene en elementos de panelería externa”. El modelo fue el primero propio en el segmento C al que le seguirían modelos como el Málaga o el León.

La entrada en la era de los smart cars

Mucho más centrados en el presente y el futuro inmediato, la empresa de Martorell también mostró parte de su estrategia a corto plazo a sus invitados. Y aquí tuvo un lugar especial el concepto de smart car, un vehículo que es capaz de autogestionarse y de hacer que su relación con su propietario sea mucho más cercana y fluida.

El mejor ejemplo es una central electrónica que implementarán las nuevas generaciones de modelos en el mercado y que permitirá monitorizar el tipo de conducción de cada uno de nosotros y, de esta forma, analizar cuándo es necesario realizar un cambio de neumáticos, concertar una revisión o modificar parámetros como el tipo de aceite que se debería “echar” al motor en función de para qué utilizamos el coche.

Todo ello tiene un enorme potencial no solo a la hora de multiplicar la vida útil de cada unidad, sino a la hora de conseguir una conducción más eficiente y de ajustar mejor los parámetros de cada automóvil a las necesidades de cada conductor.

Es cierto que uno de los retos a los que a buen seguro se enfrentará SEAT es al modo en la que se realiza esa gestión de los datos, pero también que servirá para construir mecánicas más eficientes y más adaptadas tanto a la legislación como a la demanda real de sus consumidores.

En definitiva, una visita que sirvió para conocer mejor a uno de los grandes motores industriales en el Estado y a un referente técnico e histórico del desarrollo social y económico de nuestro entorno.

AIC Next, ¿hacia dónde se mueve la industria del motor vasca?

El pasado 25 de octubre tuvo lugar una nueva edición del AIC Next, un evento creado por el Automotive Intelligence Center en el que expertos de diferentes disciplinas se dan cita para intercambiar ideas y desarrollar nuevos conceptos relacionados con la creatividad, la innovación y los valores de una industria totalmente hibridada con nuestro entorno.

De esta forma, diseñadores, arquitectos, directores de I+D, emprendedores, profesores de universidad, jefes de estrategia e incluso filósofos muestran su punto de vista acerca de una industria que está en un momento histórico en el que su capacidad para moverse y adaptarse a las nuevas tendencias marcará, directamente su supervivencia.

El programa de este año giraba, precisamente, alrededor de esta idea. Así, se comenzó analizando el papel de las ciudades como nuevas áreas geoeconómicas de referencia así como la importancia de los nodos intermodales a la hora de transportar personas y mercancías. Y es que precisamente, los cambios que está viviendo la sociedad, con nuevas demandas de movilidad y sostenibilidad están llevando a la industria a repensar por completo el diseño de los automóviles no solo en cuando a sus funciones “tradicionales” sino en áreas como la conectividad y el uso (plataformas compartidas).

Y es que uno de los retos del sector es comprender a los nuevos consumidores (los jóvenes) y convencerles de que el automóvil es una forma de movilidad también válida para ellos o desde un punto de vista tradicional (comprando coche) o mediante nuevos formatos como el car sharing, sistemas como Emov o, incluso, el pago por uso. Todos ellos impensables hace una década pero desarrollados al calor de la revolución digital de la sociedad -y las nuevas condiciones socioeconómicas de las nuevas generaciones-.

Pero toda esta revolución tiene también sus consecuencias en los procesos productivos. No todo se resume a qué diseña la industria y a cómo la consume el mercado. De esta forma, destacó el papel de pequeñas empresas tecnológicas como Binary Soul que mostraron proyectos como el GTS (Gamification Training System) que permiten la virtualización del sistema productivo para crear un factor diferencial en la gestión de recursos, incluida la formación de los trabajadores.

Un proyecto de capacitación que pretende hacer que el know how de una empresa no resida en unos pocos trabajadores -con el riesgo que esto conlleva si abandonan la plantilla- sino que sea posible acceder a él en cualquier momento y lugar para agilizar y hacer más efectivos los procesos productivos así como poder afrontar de una forma más segura los continuos cambios a los que está sometida una industria mirada de cerca por la sociedad y los legisladores.

La importancia del evento quedó reflejada en la presencia de representantes de gigantes de la industria como Mazda (una de las empresas que más está apostando por reformular lo motores de combustión en pro de disminuir las emisiones de sus vehículos) así como CAF, un referente de la industria vasca y de la movilidad en todo el mundo.

El broche a las ponencias lo puso Alfonso Ausín quien compartió con los presentes experiencias y puntos de vista consolidados a partir de su dilatada experiencia como personal advisor.

El resultado del encuentro, y el de proyectos como el presentado por la empresa bilbaína, es una sensación de tranquilidad al saber que uno de nuestros motores económicos no solo está trabajando para seguir siendo una referencia mundial, sino que cuenta con suficiente cantera y potencial para seguir moviéndose, adaptándose y avanzando a las nuevas necesidades de las empresas, los usuarios y el planeta.

Ford, repensando los EcoBoost

Muy pocas marcas evocan la Motown, los V8, los muscle cars y el sueño americano -sobre ruedas- como Ford. Sin embargo, este centenario fabricante, también ha tenido siempre una especial sensibilidad por las necesidades de otros mercados, sobre todo los europeos. Es por ello que, a la vez que fabricaba las poderosas F150, dedicaba gran parte de sus esfuerzos a desarrollar modelos tan míticos como los Escort o Focus. Formatos contenidos como los Fiesta (Bobcat) y automóviles con alta carga tecnológica como los Orion o Sierra.

Es por ello que nadie se sorprendió cuando hace más de un lustro los EcoBoost reformularon por completo la idea del downsizing y comenzaron a coleccionar premios por su excelente funcionamiento en todo tipo de vehículos.  Su éxito ha sido tal que incluso se han atrevido a implementarlo en un modelo icónico como su Mustang.

No obstante, si Ford sigue siendo una empresa independiente -y con un tamaño considerable en el mercado- es por su alta capacidad para reinventarse. Y el último ejemplo tiene que ver, de nuevo, con sus motores y con su búsqueda continua de mecánicas que aúnen placer de conducción, eficiencia y respuesta independientemente del tamaño del motor o del vehículo.

Hasta ahora, cuando hablamos de un motor Turbo, hablábamos de turbocompresores por etapas que se activan en función de la demanda de potencia del conductor (que la pide a través del pedal del acelerador). Turbos de geometría variable o turbocompresores eléctricos con un único fin: eliminar la demora entre el acelerón y la respuesta y evitar el vacío de potencia que tanto achacan los amantes de los motores atmosféricos (mucho menos eficientes en líneas generales en el uso diario).

Ahora, como se hacen eco Motorpasión y Car and Driver, el ingeniero de Ford Jim Clarke quiere rehacer el diseño de los motores turbo siguiendo un principio básico: cuánto más cerca están las turbinas y las válvulas menor es la pérdida energética y el turbolag (el tiempo de respuesta del turbo a la presión del acelerador).

Esto se consigue con unas turbinas más pequeñas que conllevan menos inercias y, por tanto, que tardan menos en ponerse en movimiento. Es un paso más allá en la idea principal de los EcoBoost que ya incorporan una turbina de tamaño y peso normal para los momentos en los que el motor funciona a plena carga, y otra más pequeña y “ágil” para soplar aire a regímenes más bajos.

Ahora Clarke quiere implementarlos dentro de los propios cilindros: tres miniturbos que redundarían en un tamaño un 20% menor a colocar un único turbo convencional en un tricilíndrico y, sobre todo, un coste un 50% menor. El currículo de Clarke pasa por la optimización de los motores V8 y Duratec V6 de Ford, así como los Yamaha V8 y las variantes V12 para Aston Martin. La única contrapartida que le ven algunos expertos es que aumentaría el número de piezas en el motor (algo que la industria, habitualmente, intenta evitar).

Nissan LEAF, el líder se renueva

 

Han pasado 7 años pero por fin ha llegado la nueva generación del Nissan Leaf, el eléctrico más vendido del mundo -a pesar de que los titulares los cope Tesla- y un modelo que ha servido para demostrar que es posible dar el salto desde los combustibles fósiles a un precio razonable (lo mismo que está intentando su primo Renault ZOE).

El nuevo diseño, como ocurría con el primero, sigue primando la aerodinámica, si bien, los ingenieros nipones han intentado darle un toque más agresivo y atractivo. Lo mejor es que la empresa ha conseguido mantener la misma plataforma, francamente efectiva, para conseguir contener los costes de un nuevo desarrollo desde cero. Por eso las principales modificaciones de diseño las encontramos en la trasera y el frontal.

La nueva calandra en forma de V le acerca a sus hermanos de gama (como el aplaudido Micra) solo que en esta ocasión se ha trabajado aún más los laterales para dejar el coeficiente aerodinámico en un excepcional 0,28. Las nervaduras del capó, por ejemplo, desvían el aire más allá de los retrovisores y el parabrisas permite un aislamiento acústico propio de modelos de alta gama.

La trasera también ve mejorado su aspecto y su utilidad gracias a una luna más tendida que hace aumentar ostensiblemente la capacidad de carga del vehículo. Su tamaño se queda en los 4,48 metros, su ancho llega al 1,79 y su alto a 1,50. Eso lo convierte en una berlina media estándar con un peso de 1.535 kilos: muy contenido a pesar de las baterías. El maletero, por cierto, se queda en 435 litros, una gran mejora desde el actual.

En el interior ha mejorado el diseño y la calidad percibida. Todo es más ergonómico, más “normal” respecto a un coche convencional -uno de los puntos débiles del ZOE del que hablábamos antes- y mucho más inteligente gracias a su total integración con CarPlay y Android Auto.

Pero lo mejor está bajo el capó donde se estrena una nueva unidad de potencia con 150 CV, 320 Nm de par, una velocidad máxima autolimitada a 144 kms/h y más de 300 kms de batería en condiciones reales de uso -climatizador, carga, pasajeros, etc.- aunque homologa sobre el papel casi 380 kms.

 

Para conseguirlo se ha rediseñado por completo el sistema de baterías para conseguir una mayor densidad energética. Además, se ha conseguido que el peso solo ascienda en 10 kilos. Por si fuera poco, para 2018 prometen una segunda oferta en el catálogo con un aumento importante de autonomía (no dicen cuanto pero suponemos que superará los 400 kms reales). Ambas, por cierto, con un sistema de carga rápida en 40 minutos.

Cuenta con dos sistemas de frenada para la recuperación de energía, un sistema de e-Pedal que permiten conducir el coche solo con el acelerador (controlando las distancias el freno motor aplica una retención de 0,2G y, además, el hold assist no permite que se vaya) y el Pro Pilot le da un nivel de autonomía 2 que permitirá una gestión aún más eficiente del conjunto.

Lo mejor de todo -excepto para Tesla- es que este modelo que mejora en todo su predecesor, no supondrá un mayor desembolso para los compradores ya que las tarifas serán las mismas. La idea es superar las más de 300.000 unidades comercializadas y, sobre todo, consolidarse en los casi 50 mercados en los que se comercializa, como el eléctrico de referencia.