PSA-Opel, ¿qué hay detrás de la compra a General Motors?

Los rumores saltaron la semana pasada y han cristalizado hace pocas horas: el grupo francés PSA (matriz de Peugeot, Citroën y DS) ha adquirido la histórica Opel (y su filial británica Vauxhall) a General Motors por 2.200 millones de euros. Un movimiento que convierte a la empresa francesa dirigida por Carlos Tavares en el segundo grupo europeo -por detrás del Grupo VAG y por delante de la Alianza Renault-Nissan- con una cuota de mercado del 16%.

La noticia puede sorprender por parte de los franceses (más adelante veremos que no es movimiento tan inesperado) pero no desde el gigante de Detroit. General Motors pasó hace una década por un duro proceso de saneamiento (el grupo quebró, fue rescatado por la Administración Obama y muchas de sus marcas históricas fueron cerradas o vendidas).

Todas sus filiales deficitarias salieron del grupo a excepción de Opel. El motivo fue que no consiguieron una oferta de compra atractiva para una empresa centenaria que aunque tenía pérdidas atesoraba una enorme red comercial, una cuota de mercado del 6% en el continente, el prurito Made in Germany -una garantía de venta-, una importante cartera de patentes y el respaldo del Gobierno Alemán en las negociaciones. Todo ello hizo que a última hora GM rompiera sus negociaciones con el gigante austriaco de los componentes Magna y su socio ruso Sberbank.

Sin embargo, los números han podido más que las patentes, la tecnología o la red comercial: durante 2016 la empresa de Rüsselsheim tuvo unas pérdidas de 257 millones de dólares. El acumulado desde el año 2000 asciende a más de 15.000 millones. Demasiado para una empresa -GM- que ha cambiado de estrategia: lo más importante ya no es tener un enorme volumen de coches construidos (como las ventas de coches no son fiables, se considera el mayor fabricante al que más automóviles ensambla) sino que cada unidad sea rentable.

El complicado “quién es quién” entre los fabricantes de coches antes de la venta de Opel a PSA

La venta, sobre el papel, le alejará de la lucha por el trono (que está en manos de VW a solo 100.000 unidades de Toyota) y, sobre todo, la sacará del mercado europeo, pero le hará tener más beneficios. Sobre todo porque podrá abandonar el mercado y competitivo mercado europeo -la mayoría de los coches que se comercializan son compactos o subcompactos y dejan poco margen de beneficio- y eliminar el efecto Brexit de sus cuentas.

Con esos datos, ¿por qué la compra Peugeot-Citroën? La empresa más antigua del sector pasó a principios de década por un momento muy complicado. La sobreexposición al mercado europeo y la crisis hicieron que la empresa entrara en barrena y, después de pérdidas multimillonarias (5.000 millones en 2012 y 2.227 millones en 2013) la familia Peugeot tuviera que pedir ayuda y que tanto el Estado francés como la china Dong Feng -su socia en la entrada en el mercado chino- se hicieran con un 14% del capital cada una y abordaran la deuda.

El primer paso fue colocar a Carlos Tavares como CEO. No hace mucho tiempo The Wall Street Journal explicaba que hay dos tipos de estrategas empresariales: por un lado están los “consolidadores” como Carlos Goshn, encargado de convertir Renault (mediante su alianza con Nissan) en un gigante mundial con presencia en todos los mercados y una importante carga tecnológica en todos sus modelos y al que apodan “Le Cost Killer” (el exterminador de costes) o Sergio Marcchione, del grupo FIAT Chrysler. Su objetivo es crecer a toda costa consolidando su posición en el mercado. Y para ellos el tamaño importa.

Por otro lado están directivos que entienden que lo importante es maximizar los beneficios del grupo. Sin importar el tamaño. Ese ha sido el secreto por el que Ford pudo salir de la crisis sin ayuda pública, el motivo por el que Honda es uno de los pocos fabricantes independientes que no ha caído en las garras de un grupo mayor o la propia General Motors, gestionada por Mary Barry y consciente de que una retirada a tiempo de un mercado maduro es una buena decisión para evitar problemas a futuro. (Ya retiraron Chevrolet hace meses).

Tavares es de los primeros. Su objetivo es ganar suficiente músculo para poder estar en varias guerras comerciales a la vez. Aunque PSA es muy relevante en Europa y ha conseguido tener cierto prestigio en China, no es un actor global importante. La propia Renault-Nissan a la que superará en Europa tras la suma de Opel es mucho más relevante gracias a la enorme presencia de Nissan en Estados Unidos, Latinoamérica y Asia.

Países en los que el grupo PSA tiene fábricas

Además, el grupo francés es el retrato robot perfecto de la industria continental: está sobreexpuesto al diésel y, por tanto, al dieselgate. Su apuesta por los motores HDi hizo que incluso los de gasolina corrieran peligro en su catálogo hace poco más de un lustro. Y, a pesar de los esfuerzos de Citroën por presentar modelos con sistemas híbridos, la distancia que les separa de Toyota, Honda, Tesla y compañía se antoja enorme. Salvo que pudiera entrar parte del know how de los rivales. Léase los Ampera-e, modelos de coste asequible que se han desarrollado junto con Chevrolet y que están anunciados en la web de los alemanes.

Los analistas dudan de si General Motors, que actualmente tiene como socia a la propia PSA en varios proyectos cederán esa tecnología. Aún así, es evidente que Opel tiene experiencia y estructura en desarrollar modelos eléctricos “vendibles”, algo con lo que los franceses, a día de hoy, sueñan. En cualquier caso, Tavares defiende que las enseñas son compatibles entre sí: Opel es fuerte en Alemania y Reino Unido, donde PSA no lo es. Por eso, aunque compitan en los mismos sectores del mercado, las sinergias técnicas harán rentable la unión.

La última duda que nos surge es cómo afectará esto al equilibrio de poder en el continente en el importante sector automotriz (el gran motor industrial europeo). Después de la espantada de FIAT el negocio queda en manos de alemanes y franceses. Y aunque parece que los primeros cuentan con ventaja gracias a la enorme fuerza de Volkswagen, la reputación de Daimler y BMW y su desarrollada industria auxiliar, la entrada de Opel en PSA y el continuo crecimiento de Renault hacen que Berlín ya haya salido a la palestra para mostrar sus impresiones por el proceso de integración.

Oficiosamente Merkel prefiere una Opel viento en popa en manos francesas antes que una que acumula pérdidas en manos americanas -son más difíciles de influenciar-. Tavares ha anunciado que los 18.000 puestos de trabajo de las factorías germanas están a salvo y parece que las plantas en el Estado: Figueruelas y Vigo (PSA) tampoco corren mucho riesgo. No así las de Vauxhall en Reino Unido. Al fin y al cabo, España y Alemania son aliados estratégicos dentro de la UE y los ingleses han preferido seguir su camino.

Ahora es momento de negociaciones entre empresas, gobiernos, trabajadores y sindicatos. Hora de reordenar las empresas -que seguirán siendo “independientes” y posicionarlas en el mercado. No hace mucho hablaba Karl-Thomas, CEO de Opel, de la posibilidad de que la empresa se quedara como un fabricante solo de eléctricos y vehículos limpios incluso dentro de GM, una suerte de Tesla europeo. Las condiciones de la compra y otras que pudiera llevar a cabo PSA (que está interesada en Proton, la malaya propietaria de Lotus) así como su nuevo rol como cazador y no como presa, determinarán el futuro a medio plazo de la industria europea.

Contaminación y tráfico, la UE busca su camino

Durante los últimos meses, la industria de la automoción europea (una de las principales del continente por facturación, empleos, empresas auxiliares, inversión en I+D+i, etc.) ha estado continuamente envuelta en escándalos. El más importante sin duda, el célebre Dieselgate, hizo que millones de consumidores nos preguntáramos para qué servían las normativas anticontaminación y si, realmente, este potente lobby era intocable.

Aunque la segunda respuesta sigue sin tener una respuesta satisfactoria, todo este proceso ha cristalizado en una nueva normativa publicada el pasado 26 de enero por la Comisión Europea y dirigida a todos los Estados miembros. El objetivo es acabar de una vez por todas con la diatriba de qué dispositivos son lícitos y cuáles no y cómo se deben medir de una las temidas partículas contaminantes.

En un comunicado, la Comisión ha hecho público un comunicado en el que explica punto por punto lo que significa “dispositivo de desactivación” de modo que no quede posibilidad a una interpretación libre y ambigua de la normativa.

Es cierto que esta reglamentación no se puede aplicar de forma retroactiva a los millones de coches que han sido vendidos con estas modificaciones. En definitiva, el marco de homologación ya no deja lugar a que haya equipos o modificaciones de software que alteren el rendimiento y las emisiones de de los motores.

El texto no deja lugar a dudas y elimina la posibilidad de implementar dispositivos como el que empleó Volkswagen o el que ha empleado “presuntamente” Renault en sus motorizaciones. Desde enero de 2016 la matriz de la alianza Renault-Nissan está siendo investigada por la fiscalía de París después de que las pruebas llevadas a cabo por el Ministerio de Ecología francés con ciertos modelos de la casa del rombo arrojaran datos de emisiones de NOx y CO2 superiores a las homologadas.

“Todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto, la marcha introducida, la depresión de admisión, etc. con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo”.

De esta forma, explica la normativa, “estará prohibido el uso de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de emisiones. La prohibición no se aplicará cuando la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo; el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor; o en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape”.

En todo este proceso de homologación, el máximo responsable del control son las autoridades nacionales: una vez recibe el visto bueno en un Estado el modelo ya puede circular por toda la Unión siempre y cuando cumpla la normativa. En definitiva, es necesario un círculo de confianza entre Estados, Comisión y fabricantes.

Por eso a partir de ahora los fabricantes tendrán que facilitar el acceso a los protocolos de software de los vehículos lo que se complementa con las medidas de control de emisiones en condiciones reales de conducción y la obligatoriedad (como en Estados Unidos) de todos los fabricantes de desvelar claramente cuáles son sus estrategias para reducir emisiones.

Mientras, la Unión Europea se consolidó como el segundo mercado mundial de vehículos eléctricos con 200.000 matriculaciones durante 2016, por detrás de China (que superó las 350.000) y por delante de Estados Unidos que se quedó a poco de las 160.000 unidades.

Premios 2016: Mundo digital

En esta categoría aunamos todos aquellos equipos y avances que tienen una incidencia directa en nuestro hogar, nuestra movilidad y nuestro día a día. Tecnologías, puede que menos mediáticas que las de categorías anteriores, que transforman nuestro mundo y nos permiten un salto de calidad en nuestras vidas.

Mejor equipo informático Raspberry Pi 3

La tercera generación de Raspberry es más potente y está más conectada que nunca a pesar de mantener su precio de 35 euros. Cuenta con un nuevo procesador de cuatro núcleos con un rendimiento cuatro veces mayor que el de la primera placa, Bluetooth 4.1 de bajo consumo, WiFi, ranura microUSB, puerto de Ethernet, USB, etc. La primera piedra de cualquier proyecto autónomo para mejorar nuestro hogar, aprender y acercarnos a la informática.

Mejor iniciativa de movilidad Tesla Autopilot 8.0

El papel de Tesla en el mercado de la automoción no es fácil puesto que su apuesta no es solo cambiar la fuente energética que empuja nuestros vehículos privados, sino que quiere cambiar por completo cómo nos movemos (nosotros y las mercancías). Después de los problemas surgidos por el accidente mortal que sufrió el propietario de un Tesla que circulaba con Autopilot -aunque luego se demostrara que no fue culpa del coche- salieron a la luz casos de personas que se habían salvado gracias a su asistente. La nueva versión del software no solo implementa enormes mejoras de seguridad para con otros vehículos sino respecto a su propio comportamiento autónomo. El camino que seguirán Uber, Volvo, Ford, Google y compañía ya lo han marcado los chicos de Elon Musk.

Mejor ordenador de sobremesa Microsoft Surface Studio


Independientemente de su éxito comercial o no (el tiempo lo dirá), este dispositivo de Microsoft se merece el premio por el mero hecho de intentar redefinir una categoría tan estancada como la de los equipos de sobremesa, hasta hace bien poco, el centro tecnológico del hogar. Con una pantalla de 28 pulgadas con tecnología PixelSense, el Surface Studio no solo es la herramienta más potente sobre la que nunca se ha trabajado con Windows, sino un potente centro creativo, un sobresaliente equipo profesional y una apuesta por una nueva forma de relacionarnos con los dispositivos gracias a Surface Dial. Su tarifa sobrepasará los 3.000€ pero era un ejercicio obligatorio.

Mejor portátil Apple MacBook Pro

Cargado de polémica por su Touch Bar -al que cada vez le salen más usos- y por su escueta RAM (estamos seguros de una actualización este mismo año que duplicará las opciones), el MacBook Pro parece ser la rúbrica definitiva de Apple en su carrera por un mundo sin cables (los esperados AirPods ya dejan claro por donde van las intenciones también en cuanto a los móviles). No obstante, su pantalla, su potencia gráfica, su ligereza y autonomía así como la potencia de sus procesadores son la evolución lógica después del éxito de ventas del MacBook. Por cierto, es el MacBook más reservado hasta la fecha antes de su lanzamiento.

Mejor ordenador convertible HP Spectre x360

Del mismo modo que existe un nicho de mercado que busca tabletas con “algo más” -y de ahí el éxito de las Pro de Apple y de las Surface de Microsoft-, existe otro que no quieren desprenderse de sus portátiles pero le piden más versatilidad. Precisamente para ellos modelos como el Spectre x360 de HP es un modelo imprescindible. Increíblemente fino y ligero, casi sin marco y con una pantalla con una definición excepcional, cuenta con una bisagra articulada que le permite plegarse 360 grados cerrado o abierto. En su interior trabaja un hardware de última generación con un interesante precio de poco más de 1.000 euros.

Conducción autónoma, ¿cuáles son sus retos?

Decía Albert Einstein que era “obvio que la tecnología había superado nuestra humanidad” y eso parece haber cristalizado cuando los medios de comunicación de medio mundo se hicieron eco de la muerte de un pasajero de un Tesla Model S con piloto automático mientras veía una película. Miles de personas en todo el mundo clamaron la aberración que supone (para ellos) que una máquina adquiera el control y que nosotros nos convirtamos casi en meras mercancías llevadas del punto A al punto B (como si no ocurriera eso cuando nos montamos en un autobús, tren, taxi, etc.).

Infografía de El País que explica cómo ocurrió el accidente

El siniestro, el primero en ocurrir tras 209 millones de kilómetros recorridos con este sistema (hay una muerte por cada 96 millones de kilómetros conducidos) hizo que muchos se plantearan si el sistema era seguro, si se debe seguir apostando por él y si Tesla debería responsabilizarse por la muerte.

Fueron muy pocos, sin embargo, los que se preguntaron qué paso y cómo evitar que vuelva a ocurrir. Nosotros, lejos de saber todos esos detalles queremos analizar los problemas y retos que tiene por delante la conducción autónoma para convertirse en el estándar que puede (y creemos que debe) llegar a ser.

El primero que nos encontramos es el reto de la informática. Es cierto que cada vez son más los sensores y sistemas que ayudan al coche a entender lo que le rodea. Bajo el acrónimo LIDAR se esconden toda suerte de tecnologías que hacen que la computadora de abordo no pierda detalle de lo que rodea al vehículo: el perfil 3D, la orografía, el tráfico, las señales horizontales y verticales, así como un conjunto de radares que evalúan aceleración, velocidad, etc. tanto del coche como de los demás que lo circundan.

Son sistemas que ya están en la mayoría de los modelos “clásicos” y que nos ayudan a mantener una velocidad de crucero adaptable, a no salirnos del carril, a eliminar los puntos ciegos, etc. Todos ellos hacen que los modelos sean más seguros. ¿Cuál es entonces el problema? La capacidad del sistema de prever lo imprevisible: el comportamiento de los humanos y las condiciones climatológicas cambiantes -aunque esto también están aprendiendo a hacerlo-. Solo un fallo técnico o humano pueden hacer que esta infraestructura falle. Pero lo imprevisible existe, por desgracia más a menudo de lo deseado.

Y esto nos lleva a otro problema de la industria y los nuevos agente: los costes de enseñar a los sistemas a entender todas las variables. El del motor es un negocio muy capaz de invertir y los nuevos actores de Silicon Valley rezuman dólares gracias a otros mercados en los que están presentes. No obstante, como en toda tecnología, hace falta que esta se extienda para que se abarate. Cuantas más personas lo usen (y apuesten por sistemas de alquiler puntual de coches) más aprenderá el conjunto y más seguro y eficaz será.

Sin embargo, ninguna empresa quiere compartir datos -el mejor ejemplo es Google que a pesar de no colaborar con ninguna automotriz tiene más kilómetros autónomos que nadie, más datos de mapeo que nadie y más experiencia que nadie- y eso no solo ralentiza la transición sino que la hace más insegura.

Y un nuevo medio de transporte “inseguro” por desconocido es una oportunidad de oro para que algunas empresas financieras se lucren. Las aseguradoras ya facturan 200.000 millones de dólares al año en primas solo en Estados Unidos. ¿Se imaginan un mundo con corredores autónomos seguros, rápidos, eficientes y limpios? Las primas se reducirían a las contratadas por las empresas de flotas de alquiler de estos coches. El negocio en gran parte se esfumaría.

Según explica Sam Smith en Esquire, a día de hoy los coches con sistemas que evitan las colisiones frontales como los dispositivos de frenado automático ya pagan entre un 7 y un 15% menos que los coches “normales”. La idea es que un smart car pueda pagar hasta un 50% menos de seguro porque la probabilidad de tener un accidente es mucho menor.

Parece que el gran reto de la seguridad viene más por la posibilidad de que hackers entren en los sistemas de navegación de los coches y los controlen por completo ajenos a la voluntad del propietario y pasajero que de un choque mortal. Después de la demostración de hace unos meses con un Jeep y que hizo que Chrysler tuviera que mandar a revisión 1,4 millones de unidades parece que la industria vuelve a necesitar la ayuda de los informáticos para que sus coches sean realmente autónomos.

A día de hoy la industria está ya flirteando con el llamado nivel 4 de automatización, ese en el que el conductor puede desentenderse por completo de la máquina y dedicarse a otras tareas. Hasta ahora el nivel tres -aquel en el que el humano retoma el mando cuando la máquina no puede conducir de forma segura- se ha mostrado capaz de salvar vidas.

El problema de este nivel es similar al que ya experimentó la Administración Federal de Aviación estadounidense hace unas décadas cuando comprobó que el uso extensivo del piloto automático restaba habilidades en los pilotos cuando estos tenían que tomar el control en situaciones comprometidas. Se teme que cuando nos sentimos seguros tendemos a distraernos más y somos más lentos a la hora de reconocer problemas y reaccionar ante ellos.

Si a eso le unimos que la mayoría de los conductores quebrantamos las normas para conseguir una mejor eficiencia en el viaje (tiempo, consumo o seguridad) estamos ante el reto de enseñar a un sistema creado para cumplir las normas al pie de la letras a interpretar leyes y carreteras imperfectas creadas por los imperfectos humanos.

En definitiva, varias dimensiones que demuestran el enorme reto de crear un sistema inteligente y seguro que satisfaga la enorme demanda de movilidad que ha generado el hombre globalizado.

Project Nightonomy, Ford sigue imparable hacia la conducción autónoma

Si hablamos de coche autónomo -y por muy reiterativo que suene es una de las tendencias más importantes en la industria del motor- hay varios nombres ineludibles: Google, Tesla, Toyota y Ford. Todos ellos han puesto en marcha proyectos para que sus coches no necesiten de un conductor para moverse desde puntos de vista muy diferentes y aunque las dos primeras parecen ser las más avanzadas -por su cobertura en los medios-.

Sin embargo, parece que son las dos segundas las que pueden conseguir algo más relevante por su enorme volumen de ventas y, sobre todo, por su dilatada experiencia sobre el asfalto. Es eso precisamente lo que ha hecho que la empresa de Detroit haya puesto en marcha una nueva fase en la que estudiará la viabilidad de su modelo en una de las fases más complicadas de la conducción “humana”: la noche.

Ford quiere demostrar que ha conseguido llegar al nivel cuatro de autonomía -ese en el que el vehículo no solo conduce solo sino que lo hace mejor que si fuera dirigido por un humano- incluso en condiciones de oscuridad absoluta. El Project Nightonomy, que lleva en marcha cuatro meses, se aprovecha de la evolución técnica de todos los modelos puestos en la carretera hasta ahora.

De esta forma, los Mondeo-Fusion cuentan con una nueva generación de radares, sistemas LIDAR, cámaras y mapas. Destacan sobre todos los segundos capaces de medir distancias mediante láseres lo que les permite ser mucho más fiable que las cámaras en condiciones de baja o nula visibilidad.

En la primera fase del proyecto, llevada a cabo en Arizona, los modelos han circulado en ausencia de obstáculos y personas para comprobar que todos los procesos de navegación son sólidos y fiables. Como se puede ver en el vídeo que incluimos en la entrada, los coches circulan con las luces apagadas.

Los sistemas LIDAR desarrollados junto a Veladyne permiten trabajar en rangos de distancia de hasta 200 metros (Ultra Puck). De este modo, queda patente la capacidad de Ford para construir un sistema autónomo inteligente capaz de elegir entre el soporte más adecuado a cada condición de la vía (en conducción sobre nieve da un uso secundario a los láseres para guiarse preferentemente con cámaras y mapas.