SEAT Brand Day, de un pasado ajetreado a un futuro prometedor

Hace unas semanas empresas multisectoriales fueron invitadas por SEAT a un Brand Day. El evento, habitual para conseguir sinergias con compañías de otros campos y tamaños, tenía como fin dar a conocer parte de la estrategia y los avances de la única empresa automotriz con sede en el Estado a los asistentes. Binary Soul, cooperativa vasca especializada en virtualización y gamificación y con varios productos industriales en su catálogo fue una de las asistentes.

Un repaso a la Historia

Uno de los momentos más importantes de la visita -al menos desde el punto de vista técnico y sentimental- tuvo que ver con la visita al museo de la marca. En él se podía ver una colección en la que estaban representados todos los modelos de la compañía, ediciones especiales, coches que compitieron, que sirvieron para consolidar al fabricante en diversos mercados y, sobre todo, que hicieron que mantuvieran su identidad durante su transición desde FIAT (empresa con la que tuvo una colaboración muy estrecha) a empresa independiente y, finalmente, a filial del Grupo VAG.

Precisamente en este apartado merece un lugar especial esta fotografía. En ella aparece uno de los modelos más importantes de la historia de SEAT. El Ronda de color amarillo fue una prueba definitiva en el litigio que mantuvieron durante meses FIAT y el fabricante con sede en Martorell por una demanda de plagio que el los italianos interpusieron ante el Tribunal de Arbitraje de París cuando se lanzó al mercado el Ronda. El color de éste se debe a que las partes amarillas representan las piezas completamente nuevas diseñadas por el equipo de ingenieros español mientras que las negras son aquellas que se “reutilizaron” desde el diseño original de los turineses.

De haber perdido esta contienda legal SEAT habría quedado herida de muerte y hubiera supuesto su desaparición. Aunque técnicamente ambos modelos compartían muchos componentes internos, cuando se llegó al fin de la “etapa FIAT” las empresas acordaron que los primeros modelos debían diferenciarse “significativamene en elementos de panelería externa”. El modelo fue el primero propio en el segmento C al que le seguirían modelos como el Málaga o el León.

La entrada en la era de los smart cars

Mucho más centrados en el presente y el futuro inmediato, la empresa de Martorell también mostró parte de su estrategia a corto plazo a sus invitados. Y aquí tuvo un lugar especial el concepto de smart car, un vehículo que es capaz de autogestionarse y de hacer que su relación con su propietario sea mucho más cercana y fluida.

El mejor ejemplo es una central electrónica que implementarán las nuevas generaciones de modelos en el mercado y que permitirá monitorizar el tipo de conducción de cada uno de nosotros y, de esta forma, analizar cuándo es necesario realizar un cambio de neumáticos, concertar una revisión o modificar parámetros como el tipo de aceite que se debería “echar” al motor en función de para qué utilizamos el coche.

Todo ello tiene un enorme potencial no solo a la hora de multiplicar la vida útil de cada unidad, sino a la hora de conseguir una conducción más eficiente y de ajustar mejor los parámetros de cada automóvil a las necesidades de cada conductor.

Es cierto que uno de los retos a los que a buen seguro se enfrentará SEAT es al modo en la que se realiza esa gestión de los datos, pero también que servirá para construir mecánicas más eficientes y más adaptadas tanto a la legislación como a la demanda real de sus consumidores.

En definitiva, una visita que sirvió para conocer mejor a uno de los grandes motores industriales en el Estado y a un referente técnico e histórico del desarrollo social y económico de nuestro entorno.

Chevrolet Corvette ZR1 2019, ¿penúltimo pecado?

Antes de comenzar con este post hemos de decir que apoyamos totalmente la electrificación. El uso de combustibles limpios para sostener nuestras demandas de movilidad y, sobre todo, el uso responsable del transporte para evitar un daño aún mayor al planeta. Sin embargo, desde que tenemos uso de razón somos amantes del automóvil. De la sensación de libertad que nos regala y, sobre todo, de la escalada de pulsaciones y el chute de adrenalina que supone pisar hasta el fondo un pedal y oír un rugido que hace estremecerse hasta el último rincón del infierno. Precisamente por eso os traemos hoy el nuevo Chevrolet Corvette ZR1 2019. ¿El penúltimo pecado?

La saga de los ZR1 es, sin duda, la más salvaje de las que se ensamblan al otro lado del Atlántico. Más allá de los Viper o que los estratosféricos Hennessey, esta combinación alfanumérica evoca circuitos, carreteras interminables, paisajes solitarios y sobre todo, mucha potencia y velocidad. De hecho, la última variante es el Corvette más potente y salvaje que nunca ha existido. Las cifras hablan por sí solas: motor 6.2 V8 LT5 con 755 CV a 6.300 rpm y ¡969! Nm a tan solo 4.000 rpm. Es cierto que es una evolución del motor del anterior ZR1 y su “hijo” el Z06, pero los cambios -el nuevo compresor volumétrico un 52% más capaz- hacen que se trate de una mecánica que poco tiene que ver con la anterior en rendimiento.

La mecánica va acompañada de una caja manual de 7 velocidades o de una automática de ocho con levas en el volante. También es pionero en esto: nunca antes un Corvette ZR1 equipó una automática.

Siguiendo ese espíritu, Chevrolet promete que la forma siempre ha seguido a la función: por eso es tan agresivo en diseño. Por eso un frontal propio de Transformers, porque hacen falta hasta 13 radiadores para refrigerar el bestial motor. Por eso ese bulto tan prominente en el capó, el poderoso compresor que alimenta semejante mecánica.

La fibra de carbono usada de forma masiva es solo un guiño del enorme trabajo de ingeniería. El mejor ejemplo son los dos paquetes aerodinámicos disponibles desarrollados en el túnel de viento y que se llaman low winghigh wing. El primero genera una carga aerodinámica un 70% superior a la del Z06 y permite lanzar al ZR1 hasta los 338 kms/hora.

El segundo, que viene acompañado de un splitter delantero con aletines en fibra de carbono; neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de 19″ delante y 20″ detrás así como el Magnetic Ride Control para una mejor gestión de la suspensión incorpora un alerón más alto y grande.

La suspensión con dobles triángulos tanto delante como detrás, el equipo de frenos carbonocerámicos y pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás dan buena cuenta del espíritu de circuito de esta bestia. Además, su peso en seco de 1.598 kilos arroja un ratio peso potencia de 2:1. Estratosférico.

El objetivo es múltiple: por un lado, mejorar en todo a su antecesor; por otro, demostrar que los súper deportivos estadounidenses por fin están al nivel de sus homólogos europeos y japoneses. Pero, sobre todo, dar un último capricho a unos pocos afortunados antes de la necesaria y esperada electrificación del parque móvil.

AIC Next, ¿hacia dónde se mueve la industria del motor vasca?

El pasado 25 de octubre tuvo lugar una nueva edición del AIC Next, un evento creado por el Automotive Intelligence Center en el que expertos de diferentes disciplinas se dan cita para intercambiar ideas y desarrollar nuevos conceptos relacionados con la creatividad, la innovación y los valores de una industria totalmente hibridada con nuestro entorno.

De esta forma, diseñadores, arquitectos, directores de I+D, emprendedores, profesores de universidad, jefes de estrategia e incluso filósofos muestran su punto de vista acerca de una industria que está en un momento histórico en el que su capacidad para moverse y adaptarse a las nuevas tendencias marcará, directamente su supervivencia.

El programa de este año giraba, precisamente, alrededor de esta idea. Así, se comenzó analizando el papel de las ciudades como nuevas áreas geoeconómicas de referencia así como la importancia de los nodos intermodales a la hora de transportar personas y mercancías. Y es que precisamente, los cambios que está viviendo la sociedad, con nuevas demandas de movilidad y sostenibilidad están llevando a la industria a repensar por completo el diseño de los automóviles no solo en cuando a sus funciones “tradicionales” sino en áreas como la conectividad y el uso (plataformas compartidas).

Y es que uno de los retos del sector es comprender a los nuevos consumidores (los jóvenes) y convencerles de que el automóvil es una forma de movilidad también válida para ellos o desde un punto de vista tradicional (comprando coche) o mediante nuevos formatos como el car sharing, sistemas como Emov o, incluso, el pago por uso. Todos ellos impensables hace una década pero desarrollados al calor de la revolución digital de la sociedad -y las nuevas condiciones socioeconómicas de las nuevas generaciones-.

Pero toda esta revolución tiene también sus consecuencias en los procesos productivos. No todo se resume a qué diseña la industria y a cómo la consume el mercado. De esta forma, destacó el papel de pequeñas empresas tecnológicas como Binary Soul que mostraron proyectos como el GTS (Gamification Training System) que permiten la virtualización del sistema productivo para crear un factor diferencial en la gestión de recursos, incluida la formación de los trabajadores.

Un proyecto de capacitación que pretende hacer que el know how de una empresa no resida en unos pocos trabajadores -con el riesgo que esto conlleva si abandonan la plantilla- sino que sea posible acceder a él en cualquier momento y lugar para agilizar y hacer más efectivos los procesos productivos así como poder afrontar de una forma más segura los continuos cambios a los que está sometida una industria mirada de cerca por la sociedad y los legisladores.

La importancia del evento quedó reflejada en la presencia de representantes de gigantes de la industria como Mazda (una de las empresas que más está apostando por reformular lo motores de combustión en pro de disminuir las emisiones de sus vehículos) así como CAF, un referente de la industria vasca y de la movilidad en todo el mundo.

El broche a las ponencias lo puso Alfonso Ausín quien compartió con los presentes experiencias y puntos de vista consolidados a partir de su dilatada experiencia como personal advisor.

El resultado del encuentro, y el de proyectos como el presentado por la empresa bilbaína, es una sensación de tranquilidad al saber que uno de nuestros motores económicos no solo está trabajando para seguir siendo una referencia mundial, sino que cuenta con suficiente cantera y potencial para seguir moviéndose, adaptándose y avanzando a las nuevas necesidades de las empresas, los usuarios y el planeta.

Ford, repensando los EcoBoost

Muy pocas marcas evocan la Motown, los V8, los muscle cars y el sueño americano -sobre ruedas- como Ford. Sin embargo, este centenario fabricante, también ha tenido siempre una especial sensibilidad por las necesidades de otros mercados, sobre todo los europeos. Es por ello que, a la vez que fabricaba las poderosas F150, dedicaba gran parte de sus esfuerzos a desarrollar modelos tan míticos como los Escort o Focus. Formatos contenidos como los Fiesta (Bobcat) y automóviles con alta carga tecnológica como los Orion o Sierra.

Es por ello que nadie se sorprendió cuando hace más de un lustro los EcoBoost reformularon por completo la idea del downsizing y comenzaron a coleccionar premios por su excelente funcionamiento en todo tipo de vehículos.  Su éxito ha sido tal que incluso se han atrevido a implementarlo en un modelo icónico como su Mustang.

No obstante, si Ford sigue siendo una empresa independiente -y con un tamaño considerable en el mercado- es por su alta capacidad para reinventarse. Y el último ejemplo tiene que ver, de nuevo, con sus motores y con su búsqueda continua de mecánicas que aúnen placer de conducción, eficiencia y respuesta independientemente del tamaño del motor o del vehículo.

Hasta ahora, cuando hablamos de un motor Turbo, hablábamos de turbocompresores por etapas que se activan en función de la demanda de potencia del conductor (que la pide a través del pedal del acelerador). Turbos de geometría variable o turbocompresores eléctricos con un único fin: eliminar la demora entre el acelerón y la respuesta y evitar el vacío de potencia que tanto achacan los amantes de los motores atmosféricos (mucho menos eficientes en líneas generales en el uso diario).

Ahora, como se hacen eco Motorpasión y Car and Driver, el ingeniero de Ford Jim Clarke quiere rehacer el diseño de los motores turbo siguiendo un principio básico: cuánto más cerca están las turbinas y las válvulas menor es la pérdida energética y el turbolag (el tiempo de respuesta del turbo a la presión del acelerador).

Esto se consigue con unas turbinas más pequeñas que conllevan menos inercias y, por tanto, que tardan menos en ponerse en movimiento. Es un paso más allá en la idea principal de los EcoBoost que ya incorporan una turbina de tamaño y peso normal para los momentos en los que el motor funciona a plena carga, y otra más pequeña y “ágil” para soplar aire a regímenes más bajos.

Ahora Clarke quiere implementarlos dentro de los propios cilindros: tres miniturbos que redundarían en un tamaño un 20% menor a colocar un único turbo convencional en un tricilíndrico y, sobre todo, un coste un 50% menor. El currículo de Clarke pasa por la optimización de los motores V8 y Duratec V6 de Ford, así como los Yamaha V8 y las variantes V12 para Aston Martin. La única contrapartida que le ven algunos expertos es que aumentaría el número de piezas en el motor (algo que la industria, habitualmente, intenta evitar).

Conducción autónoma, ¿cuáles son sus retos?

Decía Albert Einstein que era “obvio que la tecnología había superado nuestra humanidad” y eso parece haber cristalizado cuando los medios de comunicación de medio mundo se hicieron eco de la muerte de un pasajero de un Tesla Model S con piloto automático mientras veía una película. Miles de personas en todo el mundo clamaron la aberración que supone (para ellos) que una máquina adquiera el control y que nosotros nos convirtamos casi en meras mercancías llevadas del punto A al punto B (como si no ocurriera eso cuando nos montamos en un autobús, tren, taxi, etc.).

Infografía de El País que explica cómo ocurrió el accidente

El siniestro, el primero en ocurrir tras 209 millones de kilómetros recorridos con este sistema (hay una muerte por cada 96 millones de kilómetros conducidos) hizo que muchos se plantearan si el sistema era seguro, si se debe seguir apostando por él y si Tesla debería responsabilizarse por la muerte.

Fueron muy pocos, sin embargo, los que se preguntaron qué paso y cómo evitar que vuelva a ocurrir. Nosotros, lejos de saber todos esos detalles queremos analizar los problemas y retos que tiene por delante la conducción autónoma para convertirse en el estándar que puede (y creemos que debe) llegar a ser.

El primero que nos encontramos es el reto de la informática. Es cierto que cada vez son más los sensores y sistemas que ayudan al coche a entender lo que le rodea. Bajo el acrónimo LIDAR se esconden toda suerte de tecnologías que hacen que la computadora de abordo no pierda detalle de lo que rodea al vehículo: el perfil 3D, la orografía, el tráfico, las señales horizontales y verticales, así como un conjunto de radares que evalúan aceleración, velocidad, etc. tanto del coche como de los demás que lo circundan.

Son sistemas que ya están en la mayoría de los modelos “clásicos” y que nos ayudan a mantener una velocidad de crucero adaptable, a no salirnos del carril, a eliminar los puntos ciegos, etc. Todos ellos hacen que los modelos sean más seguros. ¿Cuál es entonces el problema? La capacidad del sistema de prever lo imprevisible: el comportamiento de los humanos y las condiciones climatológicas cambiantes -aunque esto también están aprendiendo a hacerlo-. Solo un fallo técnico o humano pueden hacer que esta infraestructura falle. Pero lo imprevisible existe, por desgracia más a menudo de lo deseado.

Y esto nos lleva a otro problema de la industria y los nuevos agente: los costes de enseñar a los sistemas a entender todas las variables. El del motor es un negocio muy capaz de invertir y los nuevos actores de Silicon Valley rezuman dólares gracias a otros mercados en los que están presentes. No obstante, como en toda tecnología, hace falta que esta se extienda para que se abarate. Cuantas más personas lo usen (y apuesten por sistemas de alquiler puntual de coches) más aprenderá el conjunto y más seguro y eficaz será.

Sin embargo, ninguna empresa quiere compartir datos -el mejor ejemplo es Google que a pesar de no colaborar con ninguna automotriz tiene más kilómetros autónomos que nadie, más datos de mapeo que nadie y más experiencia que nadie- y eso no solo ralentiza la transición sino que la hace más insegura.

Y un nuevo medio de transporte “inseguro” por desconocido es una oportunidad de oro para que algunas empresas financieras se lucren. Las aseguradoras ya facturan 200.000 millones de dólares al año en primas solo en Estados Unidos. ¿Se imaginan un mundo con corredores autónomos seguros, rápidos, eficientes y limpios? Las primas se reducirían a las contratadas por las empresas de flotas de alquiler de estos coches. El negocio en gran parte se esfumaría.

Según explica Sam Smith en Esquire, a día de hoy los coches con sistemas que evitan las colisiones frontales como los dispositivos de frenado automático ya pagan entre un 7 y un 15% menos que los coches “normales”. La idea es que un smart car pueda pagar hasta un 50% menos de seguro porque la probabilidad de tener un accidente es mucho menor.

Parece que el gran reto de la seguridad viene más por la posibilidad de que hackers entren en los sistemas de navegación de los coches y los controlen por completo ajenos a la voluntad del propietario y pasajero que de un choque mortal. Después de la demostración de hace unos meses con un Jeep y que hizo que Chrysler tuviera que mandar a revisión 1,4 millones de unidades parece que la industria vuelve a necesitar la ayuda de los informáticos para que sus coches sean realmente autónomos.

A día de hoy la industria está ya flirteando con el llamado nivel 4 de automatización, ese en el que el conductor puede desentenderse por completo de la máquina y dedicarse a otras tareas. Hasta ahora el nivel tres -aquel en el que el humano retoma el mando cuando la máquina no puede conducir de forma segura- se ha mostrado capaz de salvar vidas.

El problema de este nivel es similar al que ya experimentó la Administración Federal de Aviación estadounidense hace unas décadas cuando comprobó que el uso extensivo del piloto automático restaba habilidades en los pilotos cuando estos tenían que tomar el control en situaciones comprometidas. Se teme que cuando nos sentimos seguros tendemos a distraernos más y somos más lentos a la hora de reconocer problemas y reaccionar ante ellos.

Si a eso le unimos que la mayoría de los conductores quebrantamos las normas para conseguir una mejor eficiencia en el viaje (tiempo, consumo o seguridad) estamos ante el reto de enseñar a un sistema creado para cumplir las normas al pie de la letras a interpretar leyes y carreteras imperfectas creadas por los imperfectos humanos.

En definitiva, varias dimensiones que demuestran el enorme reto de crear un sistema inteligente y seguro que satisfaga la enorme demanda de movilidad que ha generado el hombre globalizado.