Conducción autónoma, ¿cuáles son sus retos?

Decía Albert Einstein que era “obvio que la tecnología había superado nuestra humanidad” y eso parece haber cristalizado cuando los medios de comunicación de medio mundo se hicieron eco de la muerte de un pasajero de un Tesla Model S con piloto automático mientras veía una película. Miles de personas en todo el mundo clamaron la aberración que supone (para ellos) que una máquina adquiera el control y que nosotros nos convirtamos casi en meras mercancías llevadas del punto A al punto B (como si no ocurriera eso cuando nos montamos en un autobús, tren, taxi, etc.).

Infografía de El País que explica cómo ocurrió el accidente

El siniestro, el primero en ocurrir tras 209 millones de kilómetros recorridos con este sistema (hay una muerte por cada 96 millones de kilómetros conducidos) hizo que muchos se plantearan si el sistema era seguro, si se debe seguir apostando por él y si Tesla debería responsabilizarse por la muerte.

Fueron muy pocos, sin embargo, los que se preguntaron qué paso y cómo evitar que vuelva a ocurrir. Nosotros, lejos de saber todos esos detalles queremos analizar los problemas y retos que tiene por delante la conducción autónoma para convertirse en el estándar que puede (y creemos que debe) llegar a ser.

El primero que nos encontramos es el reto de la informática. Es cierto que cada vez son más los sensores y sistemas que ayudan al coche a entender lo que le rodea. Bajo el acrónimo LIDAR se esconden toda suerte de tecnologías que hacen que la computadora de abordo no pierda detalle de lo que rodea al vehículo: el perfil 3D, la orografía, el tráfico, las señales horizontales y verticales, así como un conjunto de radares que evalúan aceleración, velocidad, etc. tanto del coche como de los demás que lo circundan.

Son sistemas que ya están en la mayoría de los modelos “clásicos” y que nos ayudan a mantener una velocidad de crucero adaptable, a no salirnos del carril, a eliminar los puntos ciegos, etc. Todos ellos hacen que los modelos sean más seguros. ¿Cuál es entonces el problema? La capacidad del sistema de prever lo imprevisible: el comportamiento de los humanos y las condiciones climatológicas cambiantes -aunque esto también están aprendiendo a hacerlo-. Solo un fallo técnico o humano pueden hacer que esta infraestructura falle. Pero lo imprevisible existe, por desgracia más a menudo de lo deseado.

Y esto nos lleva a otro problema de la industria y los nuevos agente: los costes de enseñar a los sistemas a entender todas las variables. El del motor es un negocio muy capaz de invertir y los nuevos actores de Silicon Valley rezuman dólares gracias a otros mercados en los que están presentes. No obstante, como en toda tecnología, hace falta que esta se extienda para que se abarate. Cuantas más personas lo usen (y apuesten por sistemas de alquiler puntual de coches) más aprenderá el conjunto y más seguro y eficaz será.

Sin embargo, ninguna empresa quiere compartir datos -el mejor ejemplo es Google que a pesar de no colaborar con ninguna automotriz tiene más kilómetros autónomos que nadie, más datos de mapeo que nadie y más experiencia que nadie- y eso no solo ralentiza la transición sino que la hace más insegura.

Y un nuevo medio de transporte “inseguro” por desconocido es una oportunidad de oro para que algunas empresas financieras se lucren. Las aseguradoras ya facturan 200.000 millones de dólares al año en primas solo en Estados Unidos. ¿Se imaginan un mundo con corredores autónomos seguros, rápidos, eficientes y limpios? Las primas se reducirían a las contratadas por las empresas de flotas de alquiler de estos coches. El negocio en gran parte se esfumaría.

Según explica Sam Smith en Esquire, a día de hoy los coches con sistemas que evitan las colisiones frontales como los dispositivos de frenado automático ya pagan entre un 7 y un 15% menos que los coches “normales”. La idea es que un smart car pueda pagar hasta un 50% menos de seguro porque la probabilidad de tener un accidente es mucho menor.

Parece que el gran reto de la seguridad viene más por la posibilidad de que hackers entren en los sistemas de navegación de los coches y los controlen por completo ajenos a la voluntad del propietario y pasajero que de un choque mortal. Después de la demostración de hace unos meses con un Jeep y que hizo que Chrysler tuviera que mandar a revisión 1,4 millones de unidades parece que la industria vuelve a necesitar la ayuda de los informáticos para que sus coches sean realmente autónomos.

A día de hoy la industria está ya flirteando con el llamado nivel 4 de automatización, ese en el que el conductor puede desentenderse por completo de la máquina y dedicarse a otras tareas. Hasta ahora el nivel tres -aquel en el que el humano retoma el mando cuando la máquina no puede conducir de forma segura- se ha mostrado capaz de salvar vidas.

El problema de este nivel es similar al que ya experimentó la Administración Federal de Aviación estadounidense hace unas décadas cuando comprobó que el uso extensivo del piloto automático restaba habilidades en los pilotos cuando estos tenían que tomar el control en situaciones comprometidas. Se teme que cuando nos sentimos seguros tendemos a distraernos más y somos más lentos a la hora de reconocer problemas y reaccionar ante ellos.

Si a eso le unimos que la mayoría de los conductores quebrantamos las normas para conseguir una mejor eficiencia en el viaje (tiempo, consumo o seguridad) estamos ante el reto de enseñar a un sistema creado para cumplir las normas al pie de la letras a interpretar leyes y carreteras imperfectas creadas por los imperfectos humanos.

En definitiva, varias dimensiones que demuestran el enorme reto de crear un sistema inteligente y seguro que satisfaga la enorme demanda de movilidad que ha generado el hombre globalizado.

Project Nightonomy, Ford sigue imparable hacia la conducción autónoma

Si hablamos de coche autónomo -y por muy reiterativo que suene es una de las tendencias más importantes en la industria del motor- hay varios nombres ineludibles: Google, Tesla, Toyota y Ford. Todos ellos han puesto en marcha proyectos para que sus coches no necesiten de un conductor para moverse desde puntos de vista muy diferentes y aunque las dos primeras parecen ser las más avanzadas -por su cobertura en los medios-.

Sin embargo, parece que son las dos segundas las que pueden conseguir algo más relevante por su enorme volumen de ventas y, sobre todo, por su dilatada experiencia sobre el asfalto. Es eso precisamente lo que ha hecho que la empresa de Detroit haya puesto en marcha una nueva fase en la que estudiará la viabilidad de su modelo en una de las fases más complicadas de la conducción “humana”: la noche.

Ford quiere demostrar que ha conseguido llegar al nivel cuatro de autonomía -ese en el que el vehículo no solo conduce solo sino que lo hace mejor que si fuera dirigido por un humano- incluso en condiciones de oscuridad absoluta. El Project Nightonomy, que lleva en marcha cuatro meses, se aprovecha de la evolución técnica de todos los modelos puestos en la carretera hasta ahora.

De esta forma, los Mondeo-Fusion cuentan con una nueva generación de radares, sistemas LIDAR, cámaras y mapas. Destacan sobre todos los segundos capaces de medir distancias mediante láseres lo que les permite ser mucho más fiable que las cámaras en condiciones de baja o nula visibilidad.

En la primera fase del proyecto, llevada a cabo en Arizona, los modelos han circulado en ausencia de obstáculos y personas para comprobar que todos los procesos de navegación son sólidos y fiables. Como se puede ver en el vídeo que incluimos en la entrada, los coches circulan con las luces apagadas.

Los sistemas LIDAR desarrollados junto a Veladyne permiten trabajar en rangos de distancia de hasta 200 metros (Ultra Puck). De este modo, queda patente la capacidad de Ford para construir un sistema autónomo inteligente capaz de elegir entre el soporte más adecuado a cada condición de la vía (en conducción sobre nieve da un uso secundario a los láseres para guiarse preferentemente con cámaras y mapas.

Coches, ¿para qué los utilizamos?

España es un país “motorizado”. Hay 20 millones de turismos y el 61,1% de la población lo usa de forma habitual y más de un 10% le gustaría hacerlo. Además, si nos ceñimos a los propietarios, casi el 73% de los conductores usa a diario su vehículo y un 68,3% lo usa como medio de transporte para ir a trabajar.

¿Es posible hacer que nuestra sociedad no dependa entonces de las cuatro ruedas? ¿O al menos liberarla del yugo de los combustibles fósiles? Según un estudio realizado por Sigma Dos llamada #ParaQueQuieresUnCoche, va a ser más complicado de lo que parece.

Parece que todos somos conscientes de la necesidad de cambiar nuestro modelo de movilidad. No solo en el ámbito privado, sino también en el institucional y el transporte público. Un 66% de los encuestados creen que los representantes políticos deberían ir a trabajar en transporte público (la cifra supera el 70% si se pregunta solo a mujeres), por ejemplo. Sin embargo, si analizamos por rangos de edad vemos que hay una verdadera fractura en cómo entendemos nuestra libertad “de movimiento”.

El 52,3% de los mayores de 30 años prefieren quedarse sin móvil a perder su movilidad en coche. El porcentaje es casi idéntico pero en sentido contrario si preguntamos a los menores de 30 años. Un 56% prefiere no tener coche a no tener smartphone. Y eso se refleja en la respuesta de “por qué tienen coche” en ese sector de la población: el 55,4% porque lo necesita y solo un 33% por la sensación de libertad y autonomía que les supone.

Curiosamente, preguntados por los atascos urbanos -un 34,7% dice que les altera- hay una respuesta ligeramente incongruente: hasta el 59% de los menores de 30 años no cerraría el centro de las ciudades a los vehículos a motor (aquí son más abiertos los mayores, que se quedan en un 47,8% que no las cerraría).

Las respuestas sobre libertad y autonomía tienen mucho que ver con el vínculo sentimental que tenemos hacia nuestros coches: casi un 40% de los encuestados besaron por primera vez a su pareja en el coche (un 44,2% ha mantenido relaciones en el mismo -¡más de un 57% en la franja de 30 a 44 años!- y a un 9% les han “pillado” in fraganti).

¿Cómo lo usamos?

Sobre las posibilidades de cambio en la propiedad del coche en un futuro a medio plazo -en función de su uso- destacan las respuestas negativas: un 71% no comparte el coche para ahorrar gastos. Además, a pesar de que hay un gran porcentaje de población sin coche que dice manejarse bien sin él, el 47,7% de los que no tienen uno querrían comprarlo (la opción en propiedad es la favorita para el 81% de los que lo desean).

Si nos vamos a los menores de 30 años sin coche, hasta un 81% de los preguntados desearían tener uno. Curiosamente, otros estudios demuestran que por diversos motivos (precio, acceso posterior a un coche de uso cotidiano) la actual generación de menores de 30 años es la que menos porcentaje de personas con carnet del último medio siglo. Y esto es grave si tenemos en cuenta que el 18,5% de ellos ha conducido alguna vez sin permiso.

Algunos de estos datos son compatibles con los de otro estudio realizado por AutoScout24 publicado en la revista Quo que dicen que en un cuarto de siglo los conductores creen que emplearán modelos eléctricos (26,7%), híbridos (24%) o de hidrógeno (14,1%). No obstante, para comprar un modelo de este tipo su autonomía debería ser al menos de 500 km (70,3%).

Respecto a otras opciones como la conducción autónoma, el 45,1% solo la añadiría si fuera desconectable a su antojo y solo un 20,9% adquiriría un coche que se condujera solo de continuo. En cualquier caso, parece que la estructura de nuestras regiones nos lleva a un futuro con coches. Eso sí, siempre deberán ser limpios.

Tesla Model 3, la clave para democratizar el coche eléctrico

Las cifras hablan por sí solas. Al menos las que hizo públicas ayer Elon Musk: solo el primer día de comercialización se han vendido 135.000 unidades del Model 3. El coche llamado a democratizar una nueva forma de entender el automóvil. Mucho más limpio, mucho más inteligente que los demás. Una nueva forma, también, de entender Tesla. Quiere dejar de ser una marca de lujo para ser más accesible al gran público.

El Model 3 llegará a los concesionarios estadounidenses a lo largo de 2017 con un precio a partir de 35.000 dólares. Puede parecer caro para su tamaño pero si tenemos en cuenta sus prestaciones y su carga tecnológica -hereda entre otros el sistema de autoconducción del Model S-  no está lejos de sus equivalentes térmicos alemanes y japoneses. Sí es cierto que aún no se sabe qué tendrá el modelo básico. Podríamos apostar a que full equipped no se quedará lejos en la tarifa de sus hermanos mayores.

Esta berlina mediana llega justo a tiempo para sacar ventaja a los demás fabricantes convencionales. En 2020 se empezarán a aplicar normativas medioambientales mucho más estrictas si las que no tendrán sentido los modelos híbridos y los eléctricos puros. Los californianos, además, han conseguido una importante inyección de millones ya que cada una de las 135.000 reservas supone una señal de 1.000 dólares. Una cifra crítica para meter en beneficios a la empresa y, sobre todo, prepararse para nuevos lanzamientos y la entrada en otros países. (No hay noticias sobre el Estado).

La cifra, por cierto, sigue en aumento: previa presentación del modelo, Elon Musk habló de 115.000 y durante la misma las reservas se dispararon (en pocos minutos) hasta las 133.500. La estimación es de unos 500.000 al año. Un reto enorme para su proveedor de baterías, Gigafactory y también para la red de supercargadores de Tesla que se comprometió a incrementarla hasta los 7.200 puntos para cuando el primero toque el asfalto.

Las cifras de autonomía son sobresalientes. La versión “básica” tendrá unos 350 kilómetros como mínimo -nada mal para un modelo que acelera de 0 a 100 en 6 segundos-. Como siempre, las versiones superiores o como opción, habrá extras que amplíen rendimiento y capacidad de las pilas. Según los ingenieros de la empresa la cifra podría ser mejor pero era crucial crear un coche “manejable para todos en el día a día” y que tuviera una buena relación entre prestaciones, kilómetros de autonomía y precio.

 

RAV4-Hybrid, la mejor esencia de Toyota

Sin duda, a lo largo de la historia del automóvil hay bastantes nombres míticos. Modelos como el Escarabajo, el Ford T, el Mini o el Renault 4L que, literalmente, motorizaron países enteros y que democratizaron el transporte privado. Toyota cuenta también con nombres legendarios que se encuentran entre los más vendidos de todos los tiempos -el Corolla es el más famoso- o que, sencillamente, revolucionaron la forma de entender el automóvil.

A este último grupo pertenecen el RAV4, el primer Sport Utility Vehicle y el Prius, el coche que nos enseñó que había otras formas de ahorrar combustible. Ahora, en plena crisis del diésel -puede que no en ventas en Europa pero sí como concepto perecedero por su impacto en el medio- y en plena ebullición de los todocamino, el primer fabricante mundial por fin se ha atrevido a juntar sus dos mejores ingredientes para plasmar lo mejor de sí mismo en un mismo modelo: el RAV4 Hybrid 2016.

La base sobre la que se ha desarrollado el modelo no tiene pega alguna: comparte estructura con el Lexus NX 300h, el todocamino híbrido de la división de lujo nipona. Sobre el papel, un esquema “sencillo”: dos o tres motores en función de que queramos un SUV con tracción total o solo con delantera.

Siempre un bloque térmico de ciclo Atkinson y 2.5 litros que eroga 152 caballos que puede trabajar con otro eléctrico de 105 para conseguir una potencia conjunta de 197 para los modelos 4×2; y uno suspendido sobre el eje trasero de 68 caballos -curiosamente también dan juntos 197 caballos- si nos decantamos por el 4×4. Las baterías se han ubicado en ambos casos bajo el asiento posterior para mejorar el reparto de pesos sin afectar al habitáculo. Solo el maletero pasa de los 547 litros de la versión “normal” a los notables 501 del híbrido.

Al volante dispondremos de tres modos de conducción: EV -eléctrico-, ECO -normal, y SPORT -donde los motores trabajan para conseguir el mejor rendimiento-. Y es que precisamente este último modelo es clave ya que los ingenieros se han centrado, según la propia marca, en mejorar las sensaciones de conducción del todocamino: el punto débil de este tipo de coches y de los híbridos. Por eso se lo han traído a Europa para ponerlo a nuestro gusto y hacerlo más ágil y capaz en carreteras reviradas o de montaña.

En autopista la suavidad será, sin duda, una de las señas de identidad (no podemos esperar otra cosa de un “Lexus”). También la potencia, el conjunto está bien conseguido en cuanto a peso y eso hace que los casi 200 caballos de la unidad de potencia lo muevan con soltura incluso a plena carga. Si lo plasmamos en fríos números, el RAV4 Hybrid hace el 0 a 100 en 8,3 segundos.

Buena parte de esta mejora viene gracias al nuevo cambio de variador continuo que se ha escalado ahora en seis marchas y que permite “jugar” con él desde la palanca de cambios. No hay levas por dos motivos: encarece el conjunto y elimina parte de la sensación de conducción (uno de los mantras en el diseño del modelo, como hemos dicho).

Disponible con tres niveles de acabado (Advance, Feel y Executive), como es habitual el equipamiento ya es notable desde la versión básica (29.890€) : portón trasero eléctrico, faros LEDs, climatizador bizona y cámara de visión trasera. El siguiente escalón (32.990€) añade un sistema de audio JBL de 11 altavoces, Toyota Safety Sense, control de crucero adaptativo, asientos calefactados, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, control inteligente de luces en carretera, avisador de cambio involuntario de carril y sensores de aparcamiento delanteros y traseros. Finalmente, la edición de lujo (35.990€) riza el rizo con una alerta de tráfico trasero, detector de ángulo muerto, navegación, techo solar, tapicería de cuero y monitor panorámico de 360 grados.

En cuanto al diseño exterior, Toyota ha modernizado al nuevo lenguaje de la marca todo el conjunto. Ahora es más musculoso, anguloso y deportivo. Hay nuevos colores de carrocería, un interior más minimalistas y con acabados de más calidad centrado en el conductor (por fin) y una sensación de espacio comparable a la de modelos mucho más grandes. Todo está diseñado con mimo y con una calidad percibida propia de un premium alemán. En definitiva, la mejor esencia de Toyota.