Nissan LEAF, el líder se renueva

 

Han pasado 7 años pero por fin ha llegado la nueva generación del Nissan Leaf, el eléctrico más vendido del mundo -a pesar de que los titulares los cope Tesla- y un modelo que ha servido para demostrar que es posible dar el salto desde los combustibles fósiles a un precio razonable (lo mismo que está intentando su primo Renault ZOE).

El nuevo diseño, como ocurría con el primero, sigue primando la aerodinámica, si bien, los ingenieros nipones han intentado darle un toque más agresivo y atractivo. Lo mejor es que la empresa ha conseguido mantener la misma plataforma, francamente efectiva, para conseguir contener los costes de un nuevo desarrollo desde cero. Por eso las principales modificaciones de diseño las encontramos en la trasera y el frontal.

La nueva calandra en forma de V le acerca a sus hermanos de gama (como el aplaudido Micra) solo que en esta ocasión se ha trabajado aún más los laterales para dejar el coeficiente aerodinámico en un excepcional 0,28. Las nervaduras del capó, por ejemplo, desvían el aire más allá de los retrovisores y el parabrisas permite un aislamiento acústico propio de modelos de alta gama.

La trasera también ve mejorado su aspecto y su utilidad gracias a una luna más tendida que hace aumentar ostensiblemente la capacidad de carga del vehículo. Su tamaño se queda en los 4,48 metros, su ancho llega al 1,79 y su alto a 1,50. Eso lo convierte en una berlina media estándar con un peso de 1.535 kilos: muy contenido a pesar de las baterías. El maletero, por cierto, se queda en 435 litros, una gran mejora desde el actual.

En el interior ha mejorado el diseño y la calidad percibida. Todo es más ergonómico, más “normal” respecto a un coche convencional -uno de los puntos débiles del ZOE del que hablábamos antes- y mucho más inteligente gracias a su total integración con CarPlay y Android Auto.

Pero lo mejor está bajo el capó donde se estrena una nueva unidad de potencia con 150 CV, 320 Nm de par, una velocidad máxima autolimitada a 144 kms/h y más de 300 kms de batería en condiciones reales de uso -climatizador, carga, pasajeros, etc.- aunque homologa sobre el papel casi 380 kms.

 

Para conseguirlo se ha rediseñado por completo el sistema de baterías para conseguir una mayor densidad energética. Además, se ha conseguido que el peso solo ascienda en 10 kilos. Por si fuera poco, para 2018 prometen una segunda oferta en el catálogo con un aumento importante de autonomía (no dicen cuanto pero suponemos que superará los 400 kms reales). Ambas, por cierto, con un sistema de carga rápida en 40 minutos.

Cuenta con dos sistemas de frenada para la recuperación de energía, un sistema de e-Pedal que permiten conducir el coche solo con el acelerador (controlando las distancias el freno motor aplica una retención de 0,2G y, además, el hold assist no permite que se vaya) y el Pro Pilot le da un nivel de autonomía 2 que permitirá una gestión aún más eficiente del conjunto.

Lo mejor de todo -excepto para Tesla- es que este modelo que mejora en todo su predecesor, no supondrá un mayor desembolso para los compradores ya que las tarifas serán las mismas. La idea es superar las más de 300.000 unidades comercializadas y, sobre todo, consolidarse en los casi 50 mercados en los que se comercializa, como el eléctrico de referencia.

Tesla, ¿son para tanto sus números?

Estamos en un momento crítico para la consolidación del coche eléctrico. Es cierto que aún le queda mucho tiempo de vida a los motores de combustión interna. Es cierto que por muy ambiciosas que sean las leyes que restrinjan el acceso a las ciudades o potencien la compra de coches “limpios” (porque no emiten nada por el tubo de escape, por poco más) tardan en cambiar la sociedad. También que vivimos a medio camino entre el espectáculo de Elon Musk y el cambio que realmente necesita el planeta pero, sin duda, es un momento clave para saber hacia dónde queremos ir y cómo hemos de llegar allí.

La entrega de los primeros Model 3 ha resucitado la fiebre por el coche californiano que empezó hace unos meses con su presentación y récord de reservas (más propio del lanzamiento de un iPhone hace unos años). Y también que los medios se han encargado de refrescar el proyecto faraónico de la empresa liderada por Musk y apoyada por Panasonic (verdadero artífice de la mejora en las baterías, más allá de la empresa de coches): la Gigafactory.

El objetivo de la misma es doble, por un lado, alimentar los coches que saldrán con el icono de Tesla en el frontal y por otro conseguir una tasa de producción y productividad tan alta que consiga abaratar hasta un 30% el precio de las baterías y, por tanto, permita que la tarifa de los modelos de acceso sea de unos 35.000 dólares en Estados Unidos (unos 45.000 euros, después de impuestos, en Europa).

La infraestructura, que se construye a buen ritmo, tiene unas cifras que, a día de hoy, parecen estratosféricas: a pleno rendimiento producirá hasta 35 GWh. Esto ocurrirá en 2020 cuando ella sola será capaz de ensamblar la misma cantidad de baterías que las que se construían en todo el planeta en 2013. Esto servirá para nutrir el medio millón de coches que la empresa pretende fabricar al año (una cifra ligeramente superior a la planta de Martorell del Grupo Volkswagen).

La gigafactoría empleará a 6.500 operarios en sus 12,5 kms cuadrados -si tenemos en cuenta las huertas solares que alimentarán al conjunto. Y todo ello con un coste de 5.000 millones de dólares que serán aportados así: 1.600 millones por parte de Panasonic, 1.600 millones por parte de Tesla -por medio de la emisión de bonos e inversiones-, otros 1.300 millones en forma de incentivos fiscales del Estado de Nevada y el resto por parte de inversores privados.

Una “revolución” en palabras de Musk y un punto de inflexión a la hora de saber hacia donde va el sistema. ¿Por qué decimos esto? Porque estudios revelan que por muy tercos que seamos en cuanto a “limpiar” nuestra movilidad esto no es posible. Los motivos son varios pero nos quedamos con los más sólidos.

El primero es la contaminación. Sí, aunque por arte de magia todos los vehículos del planeta (coches, motos, aviones, barcos, camiones, trenes, etc.) migraran por arte de magia a la electricidad, el impacto ambiental de suministrar baterías o sistemas inteligentes por inducción dejaría una huella contaminante imborrable en el planeta. No vale solo con cambiar lo que hay debajo del capó, hay que cambiar la forma en la que entendemos cómo nos movemos.

El segundo, ligado al anterior, tiene que ver con la demanda de energía en el planeta. Un reciente estudio -que ponía solo como ejemplo al Reino Unido- explicaba que al ritmo al que la sociedad se vuelve conectada e “inteligente” en 2020 hará falta toda la energía que el país consumía en 2010 para alimentar los dispositivos 2.0. Si además le añadimos transportes eléctricos harán falta dos países. Y eso sin dar cobertura a hogares, hospitales, hoteles, etc. Un problema si tenemos en cuenta que la industria energética sigue dependiendo en exceso de los combustibles fósiles.

En lo estrictamente económico la migración a un mundo limpio tiene grandes riesgos porque hay multitud de bancos, fondos de inversión, etc. que en una huida hacia adelante en busca de resultados a corto plazo siguen teniendo miles de millones invertidos en energías “sucias”. ¿Está la economía (incluida la doméstica) preparada para un salto al vacío en el que muchos se queden sin nada?

Si nos centramos en empresas, hay un dato que ha pasado desapercibido a finales del mes de julio entre tanta noticia sobre el Model 3. La Alianza Renault-Nissan (que cuenta con marcas como Infiniti, Dacia, Samsung, Lada o Mitshubishi) se ha convertido, en la primera mitad del año, en el primer fabricante mundial de coche. Ha superado por poco más de 100.000 unidades al Grupo Volkswagen gracias a su crecimiento en mercados como el chino y a la adquisición de Mitsubishi.

Algunos os preguntaréis qué tiene esto que ver con Tesla. Mucho: la empresa no solo es el primer fabricante mundial sino que es el que más coches eléctricos vende, el que tiene un catálogo mayor y el que dispone una mayor cantidad de patentes en este área. Y todo con la boca pequeña, con modelos como el Zoe o el Leaf que están motorizando regiones del mundo como antes lo hicieron los “4 Latas”.

Tesla Model 3, por fin se ensambla la primera unidad

El Tesla Model 3 es un vehículo prácticamente único en su especie. Es cierto que no es el único eléctrico del mercado. Y que ni siquiera es el que tiene mejores prestaciones o un precio más competitivo. Tampoco tiene nada reseñable en su tecnología (en teoría es una versión más pequeña que el Model S) ni aporta algo rompedor al diseño de vehículos. Sin embargo, desde su presentación está rompiendo moldes.

Primero porque tuvo más en común con la de un nuevo smartphone que con la de un coche: la inspiración de Silicon Valley, el espíritu tecnológico de la compañía y toda la parafernalia que suele acompañar a Elon Musk alimenta una comunicación rompedora con el resto de la industria.

Ahora, después de un año de espera, de recolectar las señales de compra de miles de personas en todo el mundo y de multitud de incógnitas sobre si se podrían cumplir los plazos, la primera unidad se ha mostrado al público. Como Musk prometió, se entregará a su dueño el 28 de julio y es la primera de 30 que saldrán de la línea de montaje durante este julio.

El modelo, clave para conseguir el suficiente músculo financiero para convertirse en un productor a gran escala, tendrá un ritmo de producción creciente: en agosto se ensamblarán 100 unidades, en septiembre 1.500 y en diciembre 20.000.

Con un precio de salida de 35.000 dólares -que puede aumentar considerablemente con diferentes packs energéticos u opciones de diseño- el primer comprador fue Ira Ehrenpreis, miembro del consejo de administración de la empresa quien, según se ha sabido, se lo ha cedido a Musk por su 46 cumpleaños.

Los datos de esta redondeada berlina media son una autonomía media de 346 kilómetros, una aceleración de 0 a 100 en unos 6 segundos y capacidad para cinco adultos cómodamente. Como el sistema de propulsión no requiere de un motor “clásico”, cuenta con dos maleteros, uno bajo el capó y otro en la parte trasera.

En cuanto al software, fundamental en los modelos de la casa, contará con la última versión del Autopilot que permite un alto nivel de conducción autónoma -aunque la compañía sigue pidiendo que el conductor no se desentienda del volante y que lo tenga en cuenta como un asistente muy avanzado-.

Las primeras unidades se entregarán en la Costa Oeste de Estados Unidos según lo previsto lo que ha tranquilizado a los más de 500.000 compradores que ya han depositado 1.000 dólares para garantizarse la reserva de una de las unidades. 150.000, por cierto, se llevaron a cabo durante la primera semana después de la presentación.

Tesla, ¿burbuja o milagro?

La noticia saltó hace algo más de una semana: Tesla, el famoso fabricante de modelos eléctricos y semiautónomos de lujo, alcanzaba una capitalización bursátil superior al de General Motors y Ford convirtiéndose en el constructor estadounidense más valioso para los inversores. Una compañía pequeña -más adelante compararemos sus cifras- que adelanta en poco tiempo a dos fabricantes centenarios con una enorme implantación en todo el planeta y que durante décadas han representado el savoir faire de Detroit.

Precisamente por ello son cada vez más los que hablan de que el milagro de Tesla es más bien una enorme burbuja que, si no se gestiona correctamente puede retrasar durante años el necesario vehículo eléctrico.

A favor del fabricante del Model 3 está su experiencia superando a rivales teóricamente mejor posicionados que él en mercado. Fisker, por ejemplo, parecía llamada a abanderar la revolución limpia pero ni consiguió implantarse en el mercado ni tampoco una base de clientes (y fans) tan amplia como la de Tesla.

Los que acusan a la empresa de perder millones de dólares trimestre tras trimestre pueden ser respondidos que la empresa desarrolla modelos de alto valor añadido y que su filosofía está mucho más cerca del de una start up (siempre lanzando productos y servicios en beta) que de la de un fabricante convencional. El sistema autopilot se lleva gran parte de los recursos, así como la construcción de las fábricas de baterías, el sistema de supercargadores y el desarrollo de nuevos modelos sin plataformas previas.

Finalmente, gran parte de los inversores consideran que Tesla no es solo un fabricante de coches. O al menos, no quiere ser solo eso. La adquisición (muy criticada) de SolarCity, dejó claro que la empresa quiere reformular la gestión energética de los hogares y cómo surtimos de energía nuestra vida: desde la vivienda hasta el transporte.

La empresa liderada por Elon Musk ha adquirido cierto halo de mito similar al de otras tecnológicas de Silicon Valley. Especialmente Apple. De este modo, para millones de consumidores parece el único fabricante de coches eléctricos cuando realmente no es así. De hecho, si durante 2016 los californianos comercializaron 76.000 unidades de sus dos modelos, la Alianza Renault-Nissan vendió 94.000 con los accesibles Renault Zoe y Nissan Leaf a la cabeza.

¿Significa esto que es el único fabricante de modelos eléctricos de alta gama? Tampoco. BMW por ejemplo tiene el i3 -si bien es cierto que es más pequeño-, Daimler, Ford, Mitsubishi, General Motors o PSA también tienen otros modelos aunque no han puesto demasiado interés en su desarrollo y, sobre todo, no tienen aún el grado de autonomía -tanto distancia como autopilotaje- de sus dos modelos.

Sin embargo, lo más preocupante es el balance de la empresa. A pesar de su implantación en el mercado, del valor de su marca, de la cotización de su acción y de sus expectativas de crecimiento, Tesla es una máquina de perder dinero mientras que sus dos rivales estadounidenses, saneados después de la crisis que sufrieron a finales de la anterior década, se muestran como dos empresas con un alto ratio de beneficio por vehículo vendido.

Si a esto le sumamos que Tesla ya no está sola en el mercado (start ups como Faraday y Lucid se antojan como rivales igual de viables en cuanto a sostenibilidad y autonomía y mucho más apetecibles para ser potenciadas por un constructor tradicional por su menor deuda y su dimensión más reducida) la inversión en la empresa de Palo Alto ya no parece tan segura.

Es por ello que podemos considerar que Tesla es una burbuja tan solo si lo miramos como un fabricante de automóviles eléctricos y no como una empresa de servicios de energía limpia. Del mismo modo que Steve Jobs consiguió hacer que el mercado dejara de ver Apple Computer como una empresa de ordenador y la reformuló como Apple: una empresa que ofrece un ecosistema tecnológico.

Lo único que es seguro es que, con burbuja o sin ella, Tesla era el fabricante que el mercado necesitaba para que los constructores tradicionales se dieran cuenta de que existe otra forma de hacer las cosas y para que los consumidores entendieran que un modelo de movilidad sostenible es posible independientemente de lo que las automovilísticas y las energéticas quieran o tengan planeado para seguir lucrándose a costa de nuestra comodidad y el planeta.

2022, fecha límite para Daimler EQ

Aunque habitualmente en los medios solo se tengan palabras para los logros técnicos de los vehículos limpios y autónomos de Tesla, la realidad dice que no es el primer fabricante mundial (lo es la Alianza Renault-Nissan) y que, aunque tiene una gran ventaja comercial y de marketing sobre muchos fabricantes tradicionales, sus continuas pérdidas y su exposición excesiva a proveedores como Panasonic hacen que muchos duden de si la empresa de Elon Musk será capaz de sobrevivir al desembarco eléctrico de los grandes del sector.

Una de las industrias que más se juega en este cambio de la industria “térmica” a la eléctrica es la alemana. Como contrapartida, los continuos retrasos en los lanzamientos de algunos modelos, los problemas de autonomía y la credibilidad de algunos proyectos hace que casi todos los fabricantes estén en el punto de mira.

El ejemplo más llamativo es el de Daimler. La matriz de Mercedes-Benz anunció el lanzamiento de seis modelos eléctricos entre 2018 y 2024 bajo la etiqueta EQ. Poco después anunciaban que los vehículos de producción no estarían operativos hasta 2025 pero la presión del mercado, de la competencia (Silicon Valley, Tesla, Asia) y legal -la necesidad de cumplir los objetivos reales de emisiones- han hecho que garanticen que el SUV con el que abrimos la noticia esté en las carreteras en 2022.

El fabricante de Stuttgart por culpa de su gama AMG, de sus deportivos, modelos de alto rendimiento y gama de todoterrenos y todocaminos está en la cola de fabricantes en cuanto a emisiones. Además, es casi imposible reducir los niveles de emisiones si se da la espalda a la movilidad eléctrica o, cuanto menos, a la hibridación.

Todo ello sin tener en cuenta que hay un enorme porcentaje de población que no ve la adquisición de un coche como una de sus prioridades por su alto coste de mantenimiento, su escasa demanda de movilidad (que puede ser suplantada por un vehículo de alquiler, uno compartido o un taxi) y por su impacto ambiental.

Volviendo a las emisiones y sus implicaciones legales, son cada vez más las Administraciones que ha dejado claro a los fabricantes que el incumplimiento de las normativas de emisiones en los próximos años se traducirá en importantes multas económicas y, en casos extremos, se podría perder la carta de homologación de algunos modelos para sus mercados.

Si a todo ello le sumamos que la fiscalía alemana está muy encima del fabricante y de algunos de sus empleados por los escándalos de emisiones vividos en el país en 2015, parece que el primer Mercedes limpio está más cerca que nunca.