PSA-Opel, ¿qué hay detrás de la compra a General Motors?

Los rumores saltaron la semana pasada y han cristalizado hace pocas horas: el grupo francés PSA (matriz de Peugeot, Citroën y DS) ha adquirido la histórica Opel (y su filial británica Vauxhall) a General Motors por 2.200 millones de euros. Un movimiento que convierte a la empresa francesa dirigida por Carlos Tavares en el segundo grupo europeo -por detrás del Grupo VAG y por delante de la Alianza Renault-Nissan- con una cuota de mercado del 16%.

La noticia puede sorprender por parte de los franceses (más adelante veremos que no es movimiento tan inesperado) pero no desde el gigante de Detroit. General Motors pasó hace una década por un duro proceso de saneamiento (el grupo quebró, fue rescatado por la Administración Obama y muchas de sus marcas históricas fueron cerradas o vendidas).

Todas sus filiales deficitarias salieron del grupo a excepción de Opel. El motivo fue que no consiguieron una oferta de compra atractiva para una empresa centenaria que aunque tenía pérdidas atesoraba una enorme red comercial, una cuota de mercado del 6% en el continente, el prurito Made in Germany -una garantía de venta-, una importante cartera de patentes y el respaldo del Gobierno Alemán en las negociaciones. Todo ello hizo que a última hora GM rompiera sus negociaciones con el gigante austriaco de los componentes Magna y su socio ruso Sberbank.

Sin embargo, los números han podido más que las patentes, la tecnología o la red comercial: durante 2016 la empresa de Rüsselsheim tuvo unas pérdidas de 257 millones de dólares. El acumulado desde el año 2000 asciende a más de 15.000 millones. Demasiado para una empresa -GM- que ha cambiado de estrategia: lo más importante ya no es tener un enorme volumen de coches construidos (como las ventas de coches no son fiables, se considera el mayor fabricante al que más automóviles ensambla) sino que cada unidad sea rentable.

El complicado “quién es quién” entre los fabricantes de coches antes de la venta de Opel a PSA

La venta, sobre el papel, le alejará de la lucha por el trono (que está en manos de VW a solo 100.000 unidades de Toyota) y, sobre todo, la sacará del mercado europeo, pero le hará tener más beneficios. Sobre todo porque podrá abandonar el mercado y competitivo mercado europeo -la mayoría de los coches que se comercializan son compactos o subcompactos y dejan poco margen de beneficio- y eliminar el efecto Brexit de sus cuentas.

Con esos datos, ¿por qué la compra Peugeot-Citroën? La empresa más antigua del sector pasó a principios de década por un momento muy complicado. La sobreexposición al mercado europeo y la crisis hicieron que la empresa entrara en barrena y, después de pérdidas multimillonarias (5.000 millones en 2012 y 2.227 millones en 2013) la familia Peugeot tuviera que pedir ayuda y que tanto el Estado francés como la china Dong Feng -su socia en la entrada en el mercado chino- se hicieran con un 14% del capital cada una y abordaran la deuda.

El primer paso fue colocar a Carlos Tavares como CEO. No hace mucho tiempo The Wall Street Journal explicaba que hay dos tipos de estrategas empresariales: por un lado están los “consolidadores” como Carlos Goshn, encargado de convertir Renault (mediante su alianza con Nissan) en un gigante mundial con presencia en todos los mercados y una importante carga tecnológica en todos sus modelos y al que apodan “Le Cost Killer” (el exterminador de costes) o Sergio Marcchione, del grupo FIAT Chrysler. Su objetivo es crecer a toda costa consolidando su posición en el mercado. Y para ellos el tamaño importa.

Por otro lado están directivos que entienden que lo importante es maximizar los beneficios del grupo. Sin importar el tamaño. Ese ha sido el secreto por el que Ford pudo salir de la crisis sin ayuda pública, el motivo por el que Honda es uno de los pocos fabricantes independientes que no ha caído en las garras de un grupo mayor o la propia General Motors, gestionada por Mary Barry y consciente de que una retirada a tiempo de un mercado maduro es una buena decisión para evitar problemas a futuro. (Ya retiraron Chevrolet hace meses).

Tavares es de los primeros. Su objetivo es ganar suficiente músculo para poder estar en varias guerras comerciales a la vez. Aunque PSA es muy relevante en Europa y ha conseguido tener cierto prestigio en China, no es un actor global importante. La propia Renault-Nissan a la que superará en Europa tras la suma de Opel es mucho más relevante gracias a la enorme presencia de Nissan en Estados Unidos, Latinoamérica y Asia.

Países en los que el grupo PSA tiene fábricas

Además, el grupo francés es el retrato robot perfecto de la industria continental: está sobreexpuesto al diésel y, por tanto, al dieselgate. Su apuesta por los motores HDi hizo que incluso los de gasolina corrieran peligro en su catálogo hace poco más de un lustro. Y, a pesar de los esfuerzos de Citroën por presentar modelos con sistemas híbridos, la distancia que les separa de Toyota, Honda, Tesla y compañía se antoja enorme. Salvo que pudiera entrar parte del know how de los rivales. Léase los Ampera-e, modelos de coste asequible que se han desarrollado junto con Chevrolet y que están anunciados en la web de los alemanes.

Los analistas dudan de si General Motors, que actualmente tiene como socia a la propia PSA en varios proyectos cederán esa tecnología. Aún así, es evidente que Opel tiene experiencia y estructura en desarrollar modelos eléctricos “vendibles”, algo con lo que los franceses, a día de hoy, sueñan. En cualquier caso, Tavares defiende que las enseñas son compatibles entre sí: Opel es fuerte en Alemania y Reino Unido, donde PSA no lo es. Por eso, aunque compitan en los mismos sectores del mercado, las sinergias técnicas harán rentable la unión.

La última duda que nos surge es cómo afectará esto al equilibrio de poder en el continente en el importante sector automotriz (el gran motor industrial europeo). Después de la espantada de FIAT el negocio queda en manos de alemanes y franceses. Y aunque parece que los primeros cuentan con ventaja gracias a la enorme fuerza de Volkswagen, la reputación de Daimler y BMW y su desarrollada industria auxiliar, la entrada de Opel en PSA y el continuo crecimiento de Renault hacen que Berlín ya haya salido a la palestra para mostrar sus impresiones por el proceso de integración.

Oficiosamente Merkel prefiere una Opel viento en popa en manos francesas antes que una que acumula pérdidas en manos americanas -son más difíciles de influenciar-. Tavares ha anunciado que los 18.000 puestos de trabajo de las factorías germanas están a salvo y parece que las plantas en el Estado: Figueruelas y Vigo (PSA) tampoco corren mucho riesgo. No así las de Vauxhall en Reino Unido. Al fin y al cabo, España y Alemania son aliados estratégicos dentro de la UE y los ingleses han preferido seguir su camino.

Ahora es momento de negociaciones entre empresas, gobiernos, trabajadores y sindicatos. Hora de reordenar las empresas -que seguirán siendo “independientes” y posicionarlas en el mercado. No hace mucho hablaba Karl-Thomas, CEO de Opel, de la posibilidad de que la empresa se quedara como un fabricante solo de eléctricos y vehículos limpios incluso dentro de GM, una suerte de Tesla europeo. Las condiciones de la compra y otras que pudiera llevar a cabo PSA (que está interesada en Proton, la malaya propietaria de Lotus) así como su nuevo rol como cazador y no como presa, determinarán el futuro a medio plazo de la industria europea.

Movilidad eléctrica, el empleo como reto

La movilidad limpia es un imperativo medioambiental, económico, político y social. Y parece que la eléctrica es la que tiene tomada la delantera a otras alternativas por lo que la industria se ha puesto manos a la obra para lanzar productos e infraestructuras que permitan dar el salto de los combustibles fósiles a esta alternativa que, si se nutre de renovables, puede frenar la velocidad del cambio climático.

Por fin hemos pasado de las buenas intenciones a una hoja de ruta ejecutable toda vez que los fabricantes y la industria auxiliar comienzan a ver que las cifras cuadran y la demanda crece. Sin embargo, los motores no son el único reto ya que las reestructuración de las plantillas, su formación en nuevas tecnologías y la implementación de los robots (industria 4.0) a las líneas de fabricación parecen venir de la mano de la electrificación.

Elmar Degenhart, CEO de Continental AG dejó claro en una reciente entrevista que la movilidad eléctrica traerá la pérdida de millones de empleos en el sector, sobre todo en la industria auxiliar, en la que su empresa se encuentra situada como una de los líderes del sector.

Si atendemos a la estructura de la plantilla del gigante alemán, de los 218.000 asalariados con los que cuenta, 30.000 pertenecen a la división PowerTrain, relacionada con las motorizaciones, hoy día la gran mayoría, de combustión.

El propio Degenhart explicó que entiende que las nuevas demandas crearán también nuevos puestos de trabajo pero que la industria está en un momento clave para afrontar este cambio de una forma suave, inteligente y con “poco impacto” para los trabajadores.

¿Cuál es el motivo de que esta falacia salga de boca de uno de los empresarios más importantes de la industria? Probablemente la falta de adaptación que está demostrando, por ahora, la industria alemana -motor del automóvil europeo- frente a sus rivales en materia de alternativas limpias al motor térmico. Mientras que sus vecinos franceses (sobre todo la Alianza Renault-Nissan) cuentan con varios modelos eléctricos o híbridos en la carretera; los rivales estadounidenses trabajan ya en la movilidad autónoma y eléctrica y Toyota celebra las ventas por millones de su familia híbrida y habla de abrir sus patentes a la industria auxiliar, la apuesta de los fabricantes germanos siguen siendo modelos que se presentarán a medio plazo.

Es por ello que su reflexión, casi a modo de amenaza decimonónica, oculta buena parte de razón ya que son miles los puestos de ingenieros informáticos y especialistas en inteligencia artificial los que la industria demandará para el desarrollo de soluciones autónomas (que luego se podrán extrapolar a otros segmentos del transporte como la aviación y navegación) así como soluciones de movilidad limpias.

De hecho, según estudios, el valor anual de la industria de movilidad autónoma llegará a los 42.000 millones de dólares. ¿Significa esto la pérdida de puestos de trabajo o solo un esfuerzo en formación y reconversión como la que ya han vivido y vivirán otros sectores? Sin duda, procesos como la gamificación, tecnologías como la realidad virtual y la formación serán cruciales para reciclar un sistema que hunde sus raíces en los albores del siglo XX. ¿Podrá afrontarlo la vieja Europa? Esperemos que sí.

Proterra Catalyst E2, la evolución necesaria

La evolución de los transportes hacia fuentes de energía sostenibles es uno de los imperativos a los que debe someterse nuestra civilización si queremos asegurarnos la supervivencia del planeta tal y como lo conocemos (o de la forma más parecida posible). Para ello tanto el transporte de personas como el de mercancías ha de cambiar.

Sin embargo, el primero tiene un doble reto al que enfrentarse. Por un lado, los ciudadanos hemos de ser enseñados a utilizar más los transportes colectivos -y es aquí donde las Administraciones han de multiplicar sus esfuerzos para incrementar la presencia y efectividad de estos. Por otro, tanto el transporte individual como el público ha de abandonar los combustibles fósiles y centrarse en sistemas de movilidad limpios -tanto en origen como en el vehículo final-.

Curiosamente, si la mayoría de los aplausos y las portadas se las están llevando modelos llamados a sustituir nuestros vehículos particulares (Tesla es el ariete de este obligado cambio), cada poco la industria nos muestra soluciones que, objetivamente, son mucho más realistas a corto plazo. El último ejemplo es este autobús del fabricante estadounidense Proterra que promete una autonomía real de uso de 500 kms y un impacto en las arcas públicas sin precedentes gracias a sus bajos costes de mantenimiento.

Sobre el papel, el Catalyst E2 es un autobús bastante convencional: 12 metros de largo, 13 toneladas de peso y espacio para 40 personas. Sin embargo, sus unidad de potencia eléctrica le permite recorrer y cubrir rutas sin ningún problema durante toda una jornada laboral. En apenas 5 horas durante la noche el autobús está recargado al 100% y gracias a que los autobuses cubren siempre las mismas rutas -tanto en tiempo como en distancia- es perfectamente apto para recorrer cualquier ciudad de forma eficaz y eficiente sin emitir gases contaminantes en el núcleo urbano.

Por si esto fuera poco, la pruebas reales llevadas a cabo son espectaculares: el Catalyst E2 tiene un consumo equivalente de unos 10 litros cada 100 kilómetros, una cifra más propia de un automóvil grande de motor térmico que de un autobús urbano -suelen rondar los 30 o 40 litros de diésel en función de su antigüedad y las condiciones del tráfico-.

Esto hace que, aunque el desembolso inicial sea mayor al adquirirlo, el ahorro anual en combustible o mantenimiento permita amortizarlo en pocos meses. El motivo es sencillo: no hay cajas de cambios, transmisión, filtros o correas de distribución que arreglar o suplantar y cuando el autobús eléctrico está parado en un semáforo o en un atasco su consumo es siempre 0.

Los pasajeros también tienen ventajas gracias al mayor espacio al eliminar el motor (las baterías van bajo el suelo lo que baja el centro de gravedad y de paso hace más seguro al vehículo en giros y altas velocidades) y, sobre todo, el ruido: es menor que el de una conversación.

El modelo cuenta con una batería de 660 kWh de un tamaño equivalente al de un coche pequeño que le permite recorrer en un circuito cerrado y con condiciones óptimas 1.000 kilómetros. Si comparamos la “pila” con la de un Tesla -100 kWh-, un eléctrico pequeño -50 kWh- o un Formula 1 -150 kWh- entendemos el rendimiento del conjunto sin problemas.

El E2 (Efficient Energy) incorpora, además, sistemas de recuperación de energía en las frenadas y, si se desea, se puede alimentar por inducción en las paradas. Algo que un autobús hace continuamente en el ambiente urbano: frenar y detenerse en pasos de cebra, semáforos, atascos y paradas. Los primeros autobuses comenzarán a circular a principios de 2017 y aunque el precio por ahora es el doble del de un autobús diésel, el ahorro anual estimado supera los 200.000 dólares. Además, su progresiva implantación, a buen seguro, permitirá disminuir los precios de construcción y de comercialización.

Conducción autónoma, ¿cuáles son sus retos?

Decía Albert Einstein que era “obvio que la tecnología había superado nuestra humanidad” y eso parece haber cristalizado cuando los medios de comunicación de medio mundo se hicieron eco de la muerte de un pasajero de un Tesla Model S con piloto automático mientras veía una película. Miles de personas en todo el mundo clamaron la aberración que supone (para ellos) que una máquina adquiera el control y que nosotros nos convirtamos casi en meras mercancías llevadas del punto A al punto B (como si no ocurriera eso cuando nos montamos en un autobús, tren, taxi, etc.).

Infografía de El País que explica cómo ocurrió el accidente

El siniestro, el primero en ocurrir tras 209 millones de kilómetros recorridos con este sistema (hay una muerte por cada 96 millones de kilómetros conducidos) hizo que muchos se plantearan si el sistema era seguro, si se debe seguir apostando por él y si Tesla debería responsabilizarse por la muerte.

Fueron muy pocos, sin embargo, los que se preguntaron qué paso y cómo evitar que vuelva a ocurrir. Nosotros, lejos de saber todos esos detalles queremos analizar los problemas y retos que tiene por delante la conducción autónoma para convertirse en el estándar que puede (y creemos que debe) llegar a ser.

El primero que nos encontramos es el reto de la informática. Es cierto que cada vez son más los sensores y sistemas que ayudan al coche a entender lo que le rodea. Bajo el acrónimo LIDAR se esconden toda suerte de tecnologías que hacen que la computadora de abordo no pierda detalle de lo que rodea al vehículo: el perfil 3D, la orografía, el tráfico, las señales horizontales y verticales, así como un conjunto de radares que evalúan aceleración, velocidad, etc. tanto del coche como de los demás que lo circundan.

Son sistemas que ya están en la mayoría de los modelos “clásicos” y que nos ayudan a mantener una velocidad de crucero adaptable, a no salirnos del carril, a eliminar los puntos ciegos, etc. Todos ellos hacen que los modelos sean más seguros. ¿Cuál es entonces el problema? La capacidad del sistema de prever lo imprevisible: el comportamiento de los humanos y las condiciones climatológicas cambiantes -aunque esto también están aprendiendo a hacerlo-. Solo un fallo técnico o humano pueden hacer que esta infraestructura falle. Pero lo imprevisible existe, por desgracia más a menudo de lo deseado.

Y esto nos lleva a otro problema de la industria y los nuevos agente: los costes de enseñar a los sistemas a entender todas las variables. El del motor es un negocio muy capaz de invertir y los nuevos actores de Silicon Valley rezuman dólares gracias a otros mercados en los que están presentes. No obstante, como en toda tecnología, hace falta que esta se extienda para que se abarate. Cuantas más personas lo usen (y apuesten por sistemas de alquiler puntual de coches) más aprenderá el conjunto y más seguro y eficaz será.

Sin embargo, ninguna empresa quiere compartir datos -el mejor ejemplo es Google que a pesar de no colaborar con ninguna automotriz tiene más kilómetros autónomos que nadie, más datos de mapeo que nadie y más experiencia que nadie- y eso no solo ralentiza la transición sino que la hace más insegura.

Y un nuevo medio de transporte “inseguro” por desconocido es una oportunidad de oro para que algunas empresas financieras se lucren. Las aseguradoras ya facturan 200.000 millones de dólares al año en primas solo en Estados Unidos. ¿Se imaginan un mundo con corredores autónomos seguros, rápidos, eficientes y limpios? Las primas se reducirían a las contratadas por las empresas de flotas de alquiler de estos coches. El negocio en gran parte se esfumaría.

Según explica Sam Smith en Esquire, a día de hoy los coches con sistemas que evitan las colisiones frontales como los dispositivos de frenado automático ya pagan entre un 7 y un 15% menos que los coches “normales”. La idea es que un smart car pueda pagar hasta un 50% menos de seguro porque la probabilidad de tener un accidente es mucho menor.

Parece que el gran reto de la seguridad viene más por la posibilidad de que hackers entren en los sistemas de navegación de los coches y los controlen por completo ajenos a la voluntad del propietario y pasajero que de un choque mortal. Después de la demostración de hace unos meses con un Jeep y que hizo que Chrysler tuviera que mandar a revisión 1,4 millones de unidades parece que la industria vuelve a necesitar la ayuda de los informáticos para que sus coches sean realmente autónomos.

A día de hoy la industria está ya flirteando con el llamado nivel 4 de automatización, ese en el que el conductor puede desentenderse por completo de la máquina y dedicarse a otras tareas. Hasta ahora el nivel tres -aquel en el que el humano retoma el mando cuando la máquina no puede conducir de forma segura- se ha mostrado capaz de salvar vidas.

El problema de este nivel es similar al que ya experimentó la Administración Federal de Aviación estadounidense hace unas décadas cuando comprobó que el uso extensivo del piloto automático restaba habilidades en los pilotos cuando estos tenían que tomar el control en situaciones comprometidas. Se teme que cuando nos sentimos seguros tendemos a distraernos más y somos más lentos a la hora de reconocer problemas y reaccionar ante ellos.

Si a eso le unimos que la mayoría de los conductores quebrantamos las normas para conseguir una mejor eficiencia en el viaje (tiempo, consumo o seguridad) estamos ante el reto de enseñar a un sistema creado para cumplir las normas al pie de la letras a interpretar leyes y carreteras imperfectas creadas por los imperfectos humanos.

En definitiva, varias dimensiones que demuestran el enorme reto de crear un sistema inteligente y seguro que satisfaga la enorme demanda de movilidad que ha generado el hombre globalizado.

Android Auto, el Google I/O también va de coches

El transporte es, sin duda, una de las prioridades de Silicon Valley para la próxima década. Después de volver inteligente teléfonos, televisores, consolas, electrodomésticos y un largo etcétera de equipos  las empresas del sur de San Francisco están apostando fuerte por volver más seguros, más conectados y hasta independientes nuestros coches.

Por eso durante el último I/O de Google (su conferencia de desarrolladores) la empresa dedicó un apartado específico a Android Auto, el sistema operativo que la empresa del buscador está implementando en multitud de coches. Uno de los anuncios más interesantes fue que, por fin, para acceder a la app en el móvil ya no será necesario que el coche sea “compatible” con el entorno del robot verde.

La idea es que podamos tener todas las ventajas de un smart car aunque nuestro coche sea previo a la revolución TIC (nos tememos que un enorme porcentaje). Tan solo será necesario montar el smartphone en un soporte para empezar a disfrutar de todas las ventajas de Google.

Al no enganchar el modelo el interfaz del coche se actualizará a uno más android aunque accederemos a todas las funcionalidades habituales en un modelo de última generación desde la pantalla de nuestro smartphone (aquí tendrán ventaja quienes tenga un phablet. Así, mientras conducimos podremos optar a la navegación, entretenimiento, el control por voz del dispositivo e iconos más grandes para que sean más fáciles de identificar y pulsar.

Los modelos que ya cuenten con una versión de Android Auto instalada reciben una mejora igual de importante aunque menos llamativa: ya no será necesarios los cables para conectarnos. Ahora ambos equipos (coche y smartphone) se conectarán vía WiFi para mejorar la experiencia de uso. Esto, que ya lo anunció Apple para CarPlay el año pasado, aún no se ha llevado en la práctica a ningún modelo del mercado pero suponemos que el impulso de los dos grandes rivales debería hacerlo un estándar en la industria.

Android Auto también recibe OK Google para que podamos trabajar con un reconocimiento de voz más personalizado y acceder a funciones específicas como ya hacemos en nuestros móviles. La mejora, por cierto, es independiente de Android N con lo que podrá usarlo cualquier equipo compatible con esa funcionalidad del sistema operativo.

Uno de los anuncios más aplaudidos fue la esperada llegada de Waze a la plataforma. La red social gana cada día más usuarios que avisan a los demás del estado del tráfico, accidentes, estado de las carreteras, etc. y que nos ayuda a ahorrar tiempo y viajar en condiciones más seguras.

El hardware de la evolución de Android Auto para modelos de 2017 correrá a cargo de Qualcomm y su nuevo chip Snapdragon 820 que presentaron en su nueva plataforma modular dentro de un espectacular Maserati Ghibli.

En la conferencia de desarrolladores el la berlina deportiva italiana contaba en su interior con una pantalla 4K de 15 pulgadas equipada con Android N y con funcionalidades que nos permiten controlar parámetros del coche como el aire acondicionado, las ventanas y las puertas.