Chevrolet Corvette ZR1 2019, ¿penúltimo pecado?

Antes de comenzar con este post hemos de decir que apoyamos totalmente la electrificación. El uso de combustibles limpios para sostener nuestras demandas de movilidad y, sobre todo, el uso responsable del transporte para evitar un daño aún mayor al planeta. Sin embargo, desde que tenemos uso de razón somos amantes del automóvil. De la sensación de libertad que nos regala y, sobre todo, de la escalada de pulsaciones y el chute de adrenalina que supone pisar hasta el fondo un pedal y oír un rugido que hace estremecerse hasta el último rincón del infierno. Precisamente por eso os traemos hoy el nuevo Chevrolet Corvette ZR1 2019. ¿El penúltimo pecado?

La saga de los ZR1 es, sin duda, la más salvaje de las que se ensamblan al otro lado del Atlántico. Más allá de los Viper o que los estratosféricos Hennessey, esta combinación alfanumérica evoca circuitos, carreteras interminables, paisajes solitarios y sobre todo, mucha potencia y velocidad. De hecho, la última variante es el Corvette más potente y salvaje que nunca ha existido. Las cifras hablan por sí solas: motor 6.2 V8 LT5 con 755 CV a 6.300 rpm y ¡969! Nm a tan solo 4.000 rpm. Es cierto que es una evolución del motor del anterior ZR1 y su “hijo” el Z06, pero los cambios -el nuevo compresor volumétrico un 52% más capaz- hacen que se trate de una mecánica que poco tiene que ver con la anterior en rendimiento.

La mecánica va acompañada de una caja manual de 7 velocidades o de una automática de ocho con levas en el volante. También es pionero en esto: nunca antes un Corvette ZR1 equipó una automática.

Siguiendo ese espíritu, Chevrolet promete que la forma siempre ha seguido a la función: por eso es tan agresivo en diseño. Por eso un frontal propio de Transformers, porque hacen falta hasta 13 radiadores para refrigerar el bestial motor. Por eso ese bulto tan prominente en el capó, el poderoso compresor que alimenta semejante mecánica.

La fibra de carbono usada de forma masiva es solo un guiño del enorme trabajo de ingeniería. El mejor ejemplo son los dos paquetes aerodinámicos disponibles desarrollados en el túnel de viento y que se llaman low winghigh wing. El primero genera una carga aerodinámica un 70% superior a la del Z06 y permite lanzar al ZR1 hasta los 338 kms/hora.

El segundo, que viene acompañado de un splitter delantero con aletines en fibra de carbono; neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de 19″ delante y 20″ detrás así como el Magnetic Ride Control para una mejor gestión de la suspensión incorpora un alerón más alto y grande.

La suspensión con dobles triángulos tanto delante como detrás, el equipo de frenos carbonocerámicos y pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás dan buena cuenta del espíritu de circuito de esta bestia. Además, su peso en seco de 1.598 kilos arroja un ratio peso potencia de 2:1. Estratosférico.

El objetivo es múltiple: por un lado, mejorar en todo a su antecesor; por otro, demostrar que los súper deportivos estadounidenses por fin están al nivel de sus homólogos europeos y japoneses. Pero, sobre todo, dar un último capricho a unos pocos afortunados antes de la necesaria y esperada electrificación del parque móvil.

Chevrolet Corvette Stingray, ¿quién dijo miedo?

 

Si hay una industria que acepte interpretaciones en función de los gustos de sus consumidores es la automovilística. Durante décadas europeos, estadounidenses y japoneses han creado coches que tenían en común poco más que las ruedas y el volante. Una diferencia que, además, se acrecenta cuando se trata de los deportivos, máximos iconos de la automoción y exponentes de las cualidades técnicas de cada fabricante.

 

Mientras que Europa se decantaba por modelos estilizados y manejables (desde los inquietos Lotus hasta los exagerados Lamborghinis pasando por leyendas como el 911 de Porsche o los Ferraris), Japón ofrecía modelos pensados para el circuito como la saga Z de Nissan o los Honda S2000. Por su parte, los tres gigantes de Detroit regalaron modelos para soñar: desde los muscle car o los pony car hasta la gran leyenda americana, el Corvette.

 

Sin embargo, desde este lado del Atlántico siempre se ha acusado a los modelos de Detroit de ser coches con enormes y gastones motores, con nulo manejo más allá de las curvas y una calidad de construcción tan pésima que casi justificaba que su precio raras veces llegara al tercio de la factura de su equivalente europeo. Modelos que la prensa se encargó de acomplejar.

 

Pero las cosas han cambiado desde hace un lustro. El radical Dodge Viper SRT10 tiene varios récords en Nürburgring, berlinas como el Cadillac CTS-V ponen en aprietos las creaciones de Mercedes AMG o los intocables M5 de BMW… incluso Chevrolet es capaz de ganar el mundial de turismos (WTCC) por delante de los bávaros. Precisamente por eso, cuando Chevrolet anunció un nuevo Corvette (Stingray, el apellido no es gratis) la prensa se preguntó qué estaban tramando.

 

 

Aprovechando el 60 aniversario del nacimiento del primer Corvette General Motors presentó un modelo mucho más ligero que su predecesor con una carrocería monocasco que ahorraba 45 kgs frente al C6 pero que era un 57% más rígida. La suspensión incorporaba dobles trapecios de aluminio en las cuatro ruedas y amortiguadores Bilstein y determinadas piezas que antes eran de plástico ahora son de fibra de carbono (el capó, por ejemplo): menos peso, más rigidez, de nuevo.

 

Pero para estar a al altura de sus grandes rivales (alemanes e italianos) no sólo necesitaba un diseño espectacular y unos acabados premium -lo primero ya lo tenía y lo segundo lo ha incorporado en esta versión- su motor, el legendario “small block” V8 de GM también se tenía que poner a la altura.

 

Y los ingenieros crearon una versión denominada LT1 que incorpora inyección directa, distribución variable y mejora el sistema de desactivación de cuatro cilindros cuando la demanda de potencia lo permite. El resultado es un bloque básico de 455 caballos que lo hace más potente que todo un 911S además de ostensiblemente más barato. En Estados Unidos se vende por menos de 40.000 euros.

 

Montarse en él ya es todo un espectaculo: 4,49 metros de largo y 1,87 metros de Corvette nos esperan después de unas puertas que se abren activando un botón. Todo un espectáculo made in USA. El cuero y la fibra de carbono esperan en el cockpit donde antes sólo había plástico y más plástico. La centralita nos permite escoger entre 5 modos de conducción: weather (hay que domesticar tanto potro bajo la lluvia), ¡Eco!, Tour, Sport y Track. Doce parámetros se ajustan para, incluso, convertir el bloque de 6,2 litros en todo un “V4” de 3.1 que permite conseguir el mejor consumo en más de medio siglo: 14 litros en ciudad y un promedio de 8,1. Impresionante.

 

Toda la potencia se controla con dos cajas de cambios: una manual de 7 relaciones -la única que llegará a Europa- o una automática de 6. Son bastante sencillas porque hay que controlar los más de 620 Nm de par que nos da el bloque (todavía no se saben las cifras exactas de la versión ZR1, la bestia de más de 600 caballos). Para hacernos una idea, la relación de marchas nos garantiza saltarnos todos los radares… en tercera.

 

La distribución de pesos entre ejes es perfecta: 50/50. La relación peso potencia es mejor que en un Audi R8 o un 911 Carrera. En la báscula se queda en 1.499 kilos -más o menos como un Astra CDTI. Todo ello le permite parar el crono en el 0 a 100 en 3,9 segundos y seguir empujando como un poseso hasta los 300 de punta. Por cierto, las gomas Michelin Super Sport de los franceses han sido mejoradas pensando en este modelo. Toda una declaración de inteciones: Chevrolet abandona Europa para no seguir quitándole ventas a Opel, pero Corvette se queda para ser algo más que un modelo exótico. Su dirección, suspensión, comportamiento, mecánica, precio e imagen lo hacen un rival muy a tener en cuenta para los clásicos europeos. ¿Quién dijo miedo?