BIAAF, cuando la sostenibilidad ya no es una opción

Hoy nos vamos a acercar a un mundo que, de antemano, puede parecer muy alejado de la temática de un blog llamado “La Caverna Cibernética”. Es cierto que más de una vez hemos tenido contenidos relacionados con la moda pero siempre han estado más focalizados en los wearables o en prendas inteligentes (incluso avances en la fabricación con aditivos o equipos técnicos). Sin embargo, la semana pasada tuvo lugar en Bilbao un evento que ha llamado nuestra atención: una charla de Carry Somers sobre el futuro de esta industria -y cualquier contenido que incluya las palabras futuro e industria nos resulta de lo más interesante- en el Azkuna Zentroa de la Villa.

Los puntos centrales que se trataron en la charla no divergieron demasiado de los que se podría haber dado en cualquier evento relacionado con cualquier otra industria: sostenibilidad y retos a corto, medio y largo plazo tanto del sistema de producción como de la logística y distribución. Es decir, el impacto de la actividad en el medio y en la sociedad.

El evento, organizado por la plataforma BIAAF (Bilbao International Art & Fashion) reunió a más de 200 asistentes que tenían especial interés en conocer los planteamientos del movimiento global Fashion Revolution.

Del análisis de problemas a su conversión en retos y oportunidades

La primera parte de la charla de Somers se centró en la problemática que caracteriza a la industria de la moda (y que, por desgracia, muchas veces llega a la portada de los medios): desde la contaminación generada por las fábricas textiles hasta los métodos de trabajo pasando por la responsabilidad en cuanto a la sostenibilidad. De facto, la propia gestión de residuos se antoja uno de los mayores retos sociales en Europa y otros puntos del planeta. Aunque resulte difícil de creer, los desechos textiles son la “estrella” de los vertederos en el Viejo Continente. Y su gestión es un reto logístico y de sostenibilidad.

Su movimiento Fashion Revolution trabaja desde 2013 en dos objetivos a los que ya se han enfrentado antes otras industrias: un proceso de producción más transparente (sostenibilidad, origen de los recursos, cumplimiento de requisitos ambientales en la logística, gestión de los excesos de producción, economía circular para una mayor eficiencia de los materiales, innovación en las materias primas) y un proceso productivo respetuoso con los trabajadores (¿por qué la automatización no puede ser la solución a la degradación de las condiciones laborales de los trabajadores cuando la demanda de bienes crece exponencialmente?).

Con la ayuda de Orsola Castro, cofundadora de las marcas de upcycling From Somewhere y Reclaim To Wear, así como de la periodista Lucy Siegle, autora de “Ethical and green living” la iniciativa está presente en 66 países y busca integrar diseñadores, marcas, distribuidores, medios de comunicación, productores y otros agentes que transformen y actualicen la industria de la moda.

Aunque el cambio parezca lento tiene como positivo que es una iniciativa que está ocurriendo de forma endógena. Buen ejemplo es la propuesta del British Council, “Programa de Moda Sostenible”, que se llevará a cabo en tres años y que buscan incentivar el intercambio de buenas prácticas entre los creadores de moda europeos. Además, gracias a la colaboración con diferentes academias británicas se creará una plataforma de networking que permitirá a los diseñadores crear sus proyectos sostenibles para que sean descubiertos por las grandes marcas y que éstas puedan dar difusión a los primeros.

En Reino Unido existe ya una gran experiencia en la colaboración entre el sector textil y los agentes que buscan la sostenibilidad gracias a centros de investigación como el Centre for Sustainable Fashion, el Designer-Manufacturer Innovation Support Centre y el Textile Futures Research Center.

¿Y si la solución viniera de la Industria 4.0?

Desde aquí no negamos en absoluto la importancia del papel de figuras como Emma Watson, Vivienne Westwood, Safia Minney u otras diseñadoras y agentes del negocio que están volcando sus esfuerzos en una moda diferente.

Sin embargo, el tamaño de la industria de la moda con corporaciones gigantescas con facturaciones millonarias (Inditex supera los 21.000 millones de euros); presencia en casi todos los mercados (H&M tiene más de 4.500 tiendas); y crecimientos exponenciales (los beneficios de Uniqlo han crecido un 40% este año) hace que el las propuesta de todas esas figuras requieran de un calado mucho mayor para que el cambio -sabemos que es imparable- llegue a tiempo.

Hace tiempo que muchos sectores comenzaron un lento proceso de relocalización. Lejos de guiarse por un sentimiento patriótico, la mayoría lo hicieron durante la crisis por la presión de sus mercados locales y, sobre todo, por el creciente coste de la logística y el incremento de los costes de producción en los mercados asiáticos.

Además, los procesos de automatización hacen menos relevante el lugar en el que se emplaza la producción y suelen permitir una gestión más eficiente de las materias primas. Asimismo, en este apartado ocupa un lugar destacado la legislación referente al origen de estos materiales, su sostenibilidad, tratamiento y la gestión de los residuos. Controlar toda la cadena de materias primas desde su origen hasta el final de su vida útil (economía circular o upcycling) se antoja fundamental y, por qué no, una ventaja competitiva cuando se trata de miles de toneladas en vertederos por todo Occidente.

Finalmente, si sumamos a todo ello una inversión en la creación de nuevos materiales -tejidos- más inteligentes que sean más duraderos, fáciles de manipular (antes de la fabricación, durante la misma y en el momento de la reutilización) y sostenibles, tendremos ya la receta de una nueva industria textil. Una industria de la moda 4.0.

Y es que cualquier amante de la moda reconocerá que no hay una revolución en la misma más allá de la “democratización” de las tendencias de la mano de las grandes corporaciones textiles. Es por ello que desde aquí aplaudimos iniciativas como las que pudimos ver hace unos días en la Alhóndiga pero también esperamos que esas “presiones por el cambio” lleguen más allá de las buenas intenciones y gestos y pidan un esfuerzo de todos los agentes para cubrir las necesidades de una industria que ha sufrido una lenta evolución desde el siglo XIX para entrar de lleno en el siglo XXI.

Ubik y Binary Soul, juntos por la integración de la mujer en la industria del videojuego


Durante mucho tiempo (demasiado) la sociedad ha vivido bajo estereotipos de actividades (deportivas, de ocio, laborales o culturales) típicamente masculinas o femeninas. Es cierto que hemos tenido ejemplos que demuestran que cuando uno de esos prejuicios se resquebraja, el salto hacia adelante es enorme. Un buen ejemplo es el de Katherine Switzer en 1967, quien demostró en Boston que una mujer es perfectamente capaz de correr un maratón. Desde entonces los pasos para equiparar deporte femenino y masculino no han parado.

Sin embargo, aún hay espacios en nuestro día a día en los que la mujer parece seguir estando vetada. La tecnología (ya lo hemos hablado muchas veces en esta bitácora) parece ser una de ellos. Y los videojuegos, por ahora, son el mejor exponente.

El pasado verano, sin ir más lejos, la organización del Gaming Ladies sufrió amenazas de boicot por parte de ciertos colectivos machistas. El 27 de julio, sin embargo, 300 profesionales y jugadoras se reunieron para conversar sobre la industria y su afición. Una forma de demostrar que la diferencia entre sexos no debería coartar para nada nuestro día a día.

Precisamente en esta línea, Ubik, la Biblioteca de Tabakalera, organizó en agosto el taller “¡Las chicas también hacemos videojuegos! Crea el tuyo” que buscaba romper estereotipos y demostrar que esta industria es una forma estupenda de ocio y de buscar una profesión de futuro sea cual sea nuestro sexo.

Eneka Fernández, coordinadora de programas de Ubik-Tabakalera asegura que “cuando buscábamos imágenes para el taller utilizando palabras como “gamers” y “girls” los resultados eran terroríficos: cosificación, objetualización, pasividad, etc. En pocos casos se veían ejemplos de mujeres creadoras y emprendedoras”.

Lo más curioso, según Fernández, es que “la cosa cambia bastante cuando buscamos con términos en euskera: “emakumeak eta bideojokoak” tiene resultados de artículos que buscan la paridad de género”.

El taller, impartido durante cuatro días por Endika Campo, Technical Manager de Binary Soul, contó con mayoría de mujeres entre los participantes. La idea fue poner en marcha una introducción al diseño de videojuegos hasta llegar al desarrollo de un título tan legendario como “Pong”. Además, se implementaron las mecánicas especiales que cada participante del taller quiso dar a su juego.

La cooperativa tecnológica bilbaína ha apoyado siempre participar en iniciativas que subrayen que tanto las carreras técnicas como la industria del videojuego o la tecnológica son un área vetada a las mujeres (de hecho cuenta entre sus fundadores con Beatriz Ausukua que en 2016 estuvo entre las 50 admitidas para la nominación al premio Ada Byron.

Las instituciones también están realizando un esfuerzo para motivar a los más jóvenes a participar en iniciativas que buscan normalizar la igualdad de género así como potenciando el papel de la mujer en los currículos tecnológicos. Sin duda, todas las perspectivas son fundamentales para el desarrollo creativo así como a la hora de aplicar conceptos como la lógica, las matemáticas o la física.

En el desarrollo de nuevas profesiones (destacan las relacionadas con la automatización de procesos, la profesionalización digital y la integración de la gamificación) el papel de las mujeres es igual de importante que el de los hombres.

De esta forma, talleres como el de “¡Las chicas también hacemos videojuegos!” no solo abren una ventana de posibilidades de desarrollo personal y profesional entre los más jóvenes sino que permiten que tanto ellas como ellos se asomen a ese nuevo mundo que nos espera y a centros de formación profesionales tan respetados como Digipen, Harrobia, Tartanga o Meatze, entre otros.

Bicicletas, la apuesta del Norte de Europa

Ya hemos hablado más veces de la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte diario del automóvil (o moto) a otros sostenibles. Es cierto que es necesario potenciar el transporte público y colectivo para dar una cobertura consolidada a los ciudadanos pero también que siempre existirá una demanda individual de aquellos que por motivos laborales o de ocio tienen necesidades especiales (horarios, por ejemplo).

En ese contexto -y hasta que lleguen los vehículos inteligentes y autónomos movidos por hidrógeno o electricidad de origen “limpio”- la bicicleta sigue antojándose como la solución más realista. La inversión de la Administración se reduciría a crear espacios propios para la misma (que pueden ser eliminados de los que ya tienen invadidos los coches, por ejemplo) y, al fin y al cabo, sirvan para devolver la ciudad a los ciudadanos.

A buen seguro serán muchos de los que hablen de los inconvenientes que tienen las dos ruedas durante las épocas invernales: dudo mucho que en nuestra tierra sean peores que en Países Bajos o Alemania, “paraísos” de las bicis. Incluso se referirán a los problemas de coexistencia que se dan entre ambos modelos de transporte durante los primeros momentos. Sin embargo, ser vecinos de otros Estados con más experiencia en estas lides a buen seguro nos marcará las guías de por dónde avanzar.

El aparcamiento de las miles de bicicletas que recorren algunas de las ciudades del Norte de Europa ha sido uno de los grandes retos para los gestores: Utrecht, una ciudad de tamaño medio en el centro de Holanda un poco más pequeña que Bilbao ha puesto remedio (parcial) a esto con la construcción del parking más grande del mundo: tendrá cabida para 12.500 bicis.

La cifra, espectacular viendo lo que nos rodea, es solo temporal ya que el ayuntamiento ha prometido la construcción de otros de este tamaño para poder afrontar las más de 100.000 que cada día se utilizan para ir a trabajar, al colegio o, simplemente, para hacer deporte.

Una de las cifras que más nos han llamado la atención de este emplazamiento es el espacio que requiere: 17.100 metros cuadrados: el rato por cada equipo de transporte (en este caso bici) es de tan solo 1,37 metros cuadrados: inimaginable si se tratara de “guardar” esa misma cifra de coches, furgonetas o motos.

El parking está ubicado bajo la estación central de la ciudad lo que permite a los usuarios tener una conexión intermodal cómoda cuando necesiten realizar distancias más largas y seguir teniendo un impacto (huella de carbono) ambiental mínimo.

La apuesta de los Países Bajos por este medio de transporte no es nuevo, sin embargo, la mayoría de las Administraciones están invirtiendo fuerte en expulsar a los vehículos innecesarios de sus ciudades. Amsterdam está construyendo uno de 7.000 plazas; Delft uno de 5.000; La Haya uno de 8.500 plazas. Todo para responder al crecimiento de más del 10% en el número de ciclistas que se mueven por las ciudades neerlandesas.

Las cifras demuestran que la población lo respalda: hay 1,3 bicis por habitante y, de media, cada una de ellas recorre unos 1.000 kms al año. Os mostramos un vídeo que esperemos que llegue a nuestros alcaldes para que tomen nota:

2022, fecha límite para Daimler EQ

Aunque habitualmente en los medios solo se tengan palabras para los logros técnicos de los vehículos limpios y autónomos de Tesla, la realidad dice que no es el primer fabricante mundial (lo es la Alianza Renault-Nissan) y que, aunque tiene una gran ventaja comercial y de marketing sobre muchos fabricantes tradicionales, sus continuas pérdidas y su exposición excesiva a proveedores como Panasonic hacen que muchos duden de si la empresa de Elon Musk será capaz de sobrevivir al desembarco eléctrico de los grandes del sector.

Una de las industrias que más se juega en este cambio de la industria “térmica” a la eléctrica es la alemana. Como contrapartida, los continuos retrasos en los lanzamientos de algunos modelos, los problemas de autonomía y la credibilidad de algunos proyectos hace que casi todos los fabricantes estén en el punto de mira.

El ejemplo más llamativo es el de Daimler. La matriz de Mercedes-Benz anunció el lanzamiento de seis modelos eléctricos entre 2018 y 2024 bajo la etiqueta EQ. Poco después anunciaban que los vehículos de producción no estarían operativos hasta 2025 pero la presión del mercado, de la competencia (Silicon Valley, Tesla, Asia) y legal -la necesidad de cumplir los objetivos reales de emisiones- han hecho que garanticen que el SUV con el que abrimos la noticia esté en las carreteras en 2022.

El fabricante de Stuttgart por culpa de su gama AMG, de sus deportivos, modelos de alto rendimiento y gama de todoterrenos y todocaminos está en la cola de fabricantes en cuanto a emisiones. Además, es casi imposible reducir los niveles de emisiones si se da la espalda a la movilidad eléctrica o, cuanto menos, a la hibridación.

Todo ello sin tener en cuenta que hay un enorme porcentaje de población que no ve la adquisición de un coche como una de sus prioridades por su alto coste de mantenimiento, su escasa demanda de movilidad (que puede ser suplantada por un vehículo de alquiler, uno compartido o un taxi) y por su impacto ambiental.

Volviendo a las emisiones y sus implicaciones legales, son cada vez más las Administraciones que ha dejado claro a los fabricantes que el incumplimiento de las normativas de emisiones en los próximos años se traducirá en importantes multas económicas y, en casos extremos, se podría perder la carta de homologación de algunos modelos para sus mercados.

Si a todo ello le sumamos que la fiscalía alemana está muy encima del fabricante y de algunos de sus empleados por los escándalos de emisiones vividos en el país en 2015, parece que el primer Mercedes limpio está más cerca que nunca.

Urban eTruck, Mercedes eletrifica los camiones

La sociedad está cambiando. Los millennials compran menos coches porque sus necesidades de movilidad interurbana son menores -o se cubren con transportes colectivos- y porque tienen más dificultad para realizar desembolsos importantes (no es fácil pagar 20.000 euros por algo con un trabajo poco estable). Además, la Generación Z -la siguiente- usa mucho más el transporte público, gasta más en tecnologías de la información que las anteriores y comienza a entender los productos como servicios (BlaBlaCar, Cabify o Uber si hablamos de transporte).

Sin embargo, a pesar del apuntalamiento de una vida más sana -que incluye una movilidad más limpia: en bicicleta, por ejemplo- y de nuevas costumbres de consumo (los centros comerciales decaen frente a la pujanza de las compras de internet y del repliegue del comercio hacia los centros urbanos) son muchas las ciudades que siguen teniendo graves problemas de contaminación. ¿Es el coche eléctrico la solución? Solo en parte. El transporte de mercancías por tierra sigue siendo uno de los grandes generadores de contaminación ambiental en las ciudades. ¿Hay solución?

Por supuesto. Mientras Tesla se lleva todas las miradas por sus excelentes productos -a pesar de que la empresa que más eléctricos comercializa en todo el mundo año tras año es la Alianza Renault Nissan gracias a un catálogo más realista y accesible- y Nikola aparece en las portadas de todos los medios por su impresionante camión eléctrico autónomo, Mercedes ya tiene preparado su impresionante Urban eTruck para dar el salto a las calles.

Daimler, matriz de la empresa, ha anunciado un acuerdo con una veintena de compañías que usarán una flota de este modelo a lo largo de 2017. El principal objetivo de esta sinergia es saber las necesidades del transporte de mercancías en entornos reales. La empresa, uno de los principales fabricantes de camiones del mundo, además, ha querido desarrollar cada detalle del vehículo centrándose en su enorme experiencia de más de un siglo en el sector.

Sin duda, lo más interesante de estas pruebas reales del Urban eTruck será comprobar si su autonomía es tan buena como aseguran. Según los ingenieros alemanes, con una sola carga podrá transportar el máximo de 26 toneladas durante 200 kilómetros: lo que ellos dicen que es una jornada de trabajo intensa.

Impulsado por tres baterías modulares de ion-litio (los titulares podrán cambiarlas por otras de más capacidad cuando lo consideren oportuno) todo en el diseño del camión ha sido pensado para optimizar su autonomía. Los espejos retrovisores, por ejemplo, han sido sustituidos por cámaras para mejorar la aerodinámica del conjunto y multiplicar la seguridad: el conductor no solo podrá ver el contenido en alta definición, sino que podrá ver el exterior del camión desde diferentes puntos.

El panel de instrumentos es una pantalla de 12,3 pulgadas personalizable que da información de todos los parámetros del eTruck en tiempo real. Como es habitual en los vehículos eléctricos, el camión contará con tres modos de conducción: auto, eco y ágil. El primero entregará la potencia y autonomía en función de las necesidades de cada momento sin necesidad de realizar ajustes manuales. El segundo priorizará la conducción y eliminará sistemas superfluos para incrementar al máximo la eficiencia energética. El último está pensado para carreteras de alta velocidad en las que sea necesaria toda la potencia disponible.

El eTruck incorpora una tableta en la que podremos conocer todos los parámetros del conjunto e incluso proponer rutas para saber si la autonomía es suficiente. De hecho, el conductor podrá programar los diferentes tipos de conducción para no quedarse nunca sin carga en mitad de una operación.

La empresa ha anunciado que el modelo estará a la venta en 2020 para cuando habrá baterías de más capacidad y, sobre todo, se sabrá mucho más sobre su funcionamiento en el día a día de los transportistas.