Nissan LEAF, el líder se renueva

 

Han pasado 7 años pero por fin ha llegado la nueva generación del Nissan Leaf, el eléctrico más vendido del mundo -a pesar de que los titulares los cope Tesla- y un modelo que ha servido para demostrar que es posible dar el salto desde los combustibles fósiles a un precio razonable (lo mismo que está intentando su primo Renault ZOE).

El nuevo diseño, como ocurría con el primero, sigue primando la aerodinámica, si bien, los ingenieros nipones han intentado darle un toque más agresivo y atractivo. Lo mejor es que la empresa ha conseguido mantener la misma plataforma, francamente efectiva, para conseguir contener los costes de un nuevo desarrollo desde cero. Por eso las principales modificaciones de diseño las encontramos en la trasera y el frontal.

La nueva calandra en forma de V le acerca a sus hermanos de gama (como el aplaudido Micra) solo que en esta ocasión se ha trabajado aún más los laterales para dejar el coeficiente aerodinámico en un excepcional 0,28. Las nervaduras del capó, por ejemplo, desvían el aire más allá de los retrovisores y el parabrisas permite un aislamiento acústico propio de modelos de alta gama.

La trasera también ve mejorado su aspecto y su utilidad gracias a una luna más tendida que hace aumentar ostensiblemente la capacidad de carga del vehículo. Su tamaño se queda en los 4,48 metros, su ancho llega al 1,79 y su alto a 1,50. Eso lo convierte en una berlina media estándar con un peso de 1.535 kilos: muy contenido a pesar de las baterías. El maletero, por cierto, se queda en 435 litros, una gran mejora desde el actual.

En el interior ha mejorado el diseño y la calidad percibida. Todo es más ergonómico, más “normal” respecto a un coche convencional -uno de los puntos débiles del ZOE del que hablábamos antes- y mucho más inteligente gracias a su total integración con CarPlay y Android Auto.

Pero lo mejor está bajo el capó donde se estrena una nueva unidad de potencia con 150 CV, 320 Nm de par, una velocidad máxima autolimitada a 144 kms/h y más de 300 kms de batería en condiciones reales de uso -climatizador, carga, pasajeros, etc.- aunque homologa sobre el papel casi 380 kms.

 

Para conseguirlo se ha rediseñado por completo el sistema de baterías para conseguir una mayor densidad energética. Además, se ha conseguido que el peso solo ascienda en 10 kilos. Por si fuera poco, para 2018 prometen una segunda oferta en el catálogo con un aumento importante de autonomía (no dicen cuanto pero suponemos que superará los 400 kms reales). Ambas, por cierto, con un sistema de carga rápida en 40 minutos.

Cuenta con dos sistemas de frenada para la recuperación de energía, un sistema de e-Pedal que permiten conducir el coche solo con el acelerador (controlando las distancias el freno motor aplica una retención de 0,2G y, además, el hold assist no permite que se vaya) y el Pro Pilot le da un nivel de autonomía 2 que permitirá una gestión aún más eficiente del conjunto.

Lo mejor de todo -excepto para Tesla- es que este modelo que mejora en todo su predecesor, no supondrá un mayor desembolso para los compradores ya que las tarifas serán las mismas. La idea es superar las más de 300.000 unidades comercializadas y, sobre todo, consolidarse en los casi 50 mercados en los que se comercializa, como el eléctrico de referencia.

Zero Motorcycle, solución sobre dos ruedas

Hace ya más de un año que os hablamos de las motos eléctricas como otra alternativa necesaria para “limpiar” nuestro tráfico y nuestras ciudades. Una solución alternativa para un medio de transporte rápido, que ocupa poco espacio y que con un cambio de fuente energética podría suponer un complemento perfecto al transporte público en las grandes zonas urbanas del planeta.

Fue por aquel entonces cuando nombramos por primera vez a la empresa californiana Zero Motorcycles. La empresa entró en nuestro mercado en 2012 y desde entonces ha conseguido construir un interesantísimo catálogo en el que se llega hasta las 14 configuraciones de modelos con precios que oscilan desde los 12.390€ de la Zero FXS Supermoto a los 18.590€ que cuesta una Zero DS Max Performance.

Aunque el precio pueda parecer alto (sobre todo si le sumamos una batería adicional y el sistema de carga rápida), los modelos más capaces alcanzan hasta 325 kms reales de autonomía. Según la empresa, un usuario medio recorre 30 kilómetros al día con su moto lo que deja el “depósito” por encima de los 10 días y, lo mejor, el coste de combustible en 0,30 euros al día.

En este caso, los modelos Zero S y Zero SR ZF 13.0 (con batería adicional) se muestran como una alternativa estupenda frente a los modelos de combustión interna. Sobre todo si tenemos en cuenta el precio de 12.700€ de la primera. Sobre todo porque el mantenimiento es mucho menor que en el caso de las motos clásicas con transmisión convencional y motores que sufren desgaste cada kilómetro que recorren.

La autonomía, empero, no es el único medio de catalogar sus motos. La oferta está muy bien escalonada por potencias teniendo un rango desde los 44 hasta los 70 caballos. De hecho, las versiones 2017 han visto mejoradas sus cifras siendo su “joya” la Zero SR que mejora su par motor un 10%. Su mejora de rendimiento nos permite una autonomía de 70 kilómetros a velocidades de crucero superiores a los 110 kms/hora.

Para los más puristas, nos gustaría subrayar que todos los modelos cuentan con componentes de primeras marcas con gran experiencia en el mundo de las dos ruedas: amortiguadores Showa, frenos ABS de Bosch, neumáticos Pirelli Diablo Rosso II, etc. Es cierto que esto sube el precio del conjunto, pero también que nos garantiza un producto que no envidia en nada a europeos y japoneses y que dan un plus de seguridad al piloto.

La nueva Zero S, el modelo de entrada con una potencia de 60 caballos y una autonomía de 140 kilómetros a velocidades legales se vende por 12.700 euros sin contar ayudas o descuentos de la marca y cuenta con un grupo motor con una esperanza de vida que supera los 580.000 kms. Su peso, de 185 kilos no merma su rendimiento y sus sensaciones de conducción y, sin duda, se presentan como una alternativa para aquellos que quieran un medio de transporte que se amortizará con el tiempo, con un mantenimiento bajo, responsable y diferente.

Coches, ¿para qué los utilizamos?

España es un país “motorizado”. Hay 20 millones de turismos y el 61,1% de la población lo usa de forma habitual y más de un 10% le gustaría hacerlo. Además, si nos ceñimos a los propietarios, casi el 73% de los conductores usa a diario su vehículo y un 68,3% lo usa como medio de transporte para ir a trabajar.

¿Es posible hacer que nuestra sociedad no dependa entonces de las cuatro ruedas? ¿O al menos liberarla del yugo de los combustibles fósiles? Según un estudio realizado por Sigma Dos llamada #ParaQueQuieresUnCoche, va a ser más complicado de lo que parece.

Parece que todos somos conscientes de la necesidad de cambiar nuestro modelo de movilidad. No solo en el ámbito privado, sino también en el institucional y el transporte público. Un 66% de los encuestados creen que los representantes políticos deberían ir a trabajar en transporte público (la cifra supera el 70% si se pregunta solo a mujeres), por ejemplo. Sin embargo, si analizamos por rangos de edad vemos que hay una verdadera fractura en cómo entendemos nuestra libertad “de movimiento”.

El 52,3% de los mayores de 30 años prefieren quedarse sin móvil a perder su movilidad en coche. El porcentaje es casi idéntico pero en sentido contrario si preguntamos a los menores de 30 años. Un 56% prefiere no tener coche a no tener smartphone. Y eso se refleja en la respuesta de “por qué tienen coche” en ese sector de la población: el 55,4% porque lo necesita y solo un 33% por la sensación de libertad y autonomía que les supone.

Curiosamente, preguntados por los atascos urbanos -un 34,7% dice que les altera- hay una respuesta ligeramente incongruente: hasta el 59% de los menores de 30 años no cerraría el centro de las ciudades a los vehículos a motor (aquí son más abiertos los mayores, que se quedan en un 47,8% que no las cerraría).

Las respuestas sobre libertad y autonomía tienen mucho que ver con el vínculo sentimental que tenemos hacia nuestros coches: casi un 40% de los encuestados besaron por primera vez a su pareja en el coche (un 44,2% ha mantenido relaciones en el mismo -¡más de un 57% en la franja de 30 a 44 años!- y a un 9% les han “pillado” in fraganti).

¿Cómo lo usamos?

Sobre las posibilidades de cambio en la propiedad del coche en un futuro a medio plazo -en función de su uso- destacan las respuestas negativas: un 71% no comparte el coche para ahorrar gastos. Además, a pesar de que hay un gran porcentaje de población sin coche que dice manejarse bien sin él, el 47,7% de los que no tienen uno querrían comprarlo (la opción en propiedad es la favorita para el 81% de los que lo desean).

Si nos vamos a los menores de 30 años sin coche, hasta un 81% de los preguntados desearían tener uno. Curiosamente, otros estudios demuestran que por diversos motivos (precio, acceso posterior a un coche de uso cotidiano) la actual generación de menores de 30 años es la que menos porcentaje de personas con carnet del último medio siglo. Y esto es grave si tenemos en cuenta que el 18,5% de ellos ha conducido alguna vez sin permiso.

Algunos de estos datos son compatibles con los de otro estudio realizado por AutoScout24 publicado en la revista Quo que dicen que en un cuarto de siglo los conductores creen que emplearán modelos eléctricos (26,7%), híbridos (24%) o de hidrógeno (14,1%). No obstante, para comprar un modelo de este tipo su autonomía debería ser al menos de 500 km (70,3%).

Respecto a otras opciones como la conducción autónoma, el 45,1% solo la añadiría si fuera desconectable a su antojo y solo un 20,9% adquiriría un coche que se condujera solo de continuo. En cualquier caso, parece que la estructura de nuestras regiones nos lleva a un futuro con coches. Eso sí, siempre deberán ser limpios.

Premios 2015: motor

Mejor motor Jaguar 5.0 V8 550 CV

No tenemos claro si es el mejor motor del año por su funcionamiento o porque, casi seguro, se trate de uno de los últimos de su especie. Construido íntegramente en aluminio -aumenta su resistencia y lo aligera- este bloque de cinco litros V8 (nombre interno AJ-V8) eroga 550 caballos a 6.500 revoluciones por minuto y entrega un par máximo de 680 newton metro a 3.500. Unido a una caja de cambios de ocho velocidades automática -para mejorar la entrega de todo este arsenal- es capaz de lanzar a los privilegiados modelos R que lo implementan hasta los 300 kms/h y hacer el sprint de 0 a 100 en menos de 4 segundos. Y todo con un sonido ronco de otro tiempo y unas emisiones por debajo de los 300 gramos por kilómetro. La mejor ingeniería británica se merece un premio (aunque este sea poco responsable con el medio ambiente).

Mejor smart car Google Car

En las antípodas del anterior se encuentra el Google Car, un proyecto de automóvil inteligente, autónomo y responsable con el medio y la sociedad que quiere mostrarse como solución de movilidad a medio plazo. Es cierto que otros fabricantes (desde Volvo hasta Tesla) tiene prototipos muy avanzados y que hay otras tecnológicas interesadas en lanzar sus propios smart cars (Apple y Samsung son las más capaces por músculo financiero) pero por ahora la delantera la tiene tomada el modelo de Mountain View. Ha dado mucho que hablar -por sus capacidades y el debate ético que acarrea- durante los últimos meses y, lo mejor de todo, es que todavía está en sus comienzos.

Mejor marca Tesla Motors

El año del dieselgate solo Tesla Motors podía ganar este premio por lo que representa: otra forma de construir coches con un rendimiento sobresaliente lejos de la vieja guardia. Diseñados en California -cuna de otros productos revolucionarios inteligentes– sus lanzamientos son todo un espectáculo por diseño, innovación y resultados. La empresa ya ha abandonado los números rojos y ahora el penúltimo proyecto de Elon Musk comienza a ser una joya muy deseada (que se lo digan a Apple). Su Model X, sin duda, uno de los mejores modelos del año.

Mejor coche del año Toyota Mirai 


Estamos de acuerdo en que su diseño no es el mejor (aunque todo en él esté pensado para mejorar el rendimiento y la eficiencia) pero contar con un automóvil en 2015 de 155 caballos que hace el 0-100 en nueve segundos a pesar de una tara de 1.850 kilos, tiene una autonomía de 500 kilómetros y tarda en repostarse de tres a cinco minutos con emisiones cero es toda una revolución. Se trata de la cristalización de los estudios del primer fabricante mundial sobre la pila de combustible y el hidrógeno. Un modelo que está llamado a sustituir al Prius y, por qué no, a los motores térmicos. Y todo ello con un precio que nos parece hasta competitivo si lo comparamos con otros modelos limpios. El buen camino ya está aquí.

Mejor prototipo Aston Martin DB10


Si cualquier lanzamiento de un Aston Martin es un evento ineludible para los amantes de las cuatro ruedas, cualquier proyecto o prototipo llevado a cabo por los de Gaydon para James Bond se merece un punto y aparte. En este caso la obra de arte es el último DB10, un gran turismo del que solo se han construido diez unidades -siete quedaron siniestro total durante el rodaje de Spectre- sobre la plataforma VH (ya empleada en los One-77, DB9, Vantage o Rapide). Bajo su capó se emplea el bloque V8 de 4,7 con un centro de gravedad especialmente bajo y 410 caballos. Todo en él evoca el lenguaje de diseño de la legendaria marca británica además de mostrarnos como serán los nuevos deportivos que están por venir.

Movilidad y ciudades, ¿cómo solucionamos el problema de la contaminación?

La noticia, no por no esperada, provocó multitud de titulares y, sobre todo, posturas encontradas. Madrid se veía obligada por su contaminación a restringir la velocidad de circulación y el aparcamiento en buena parte de su superficie. Pero la situación no solo afectaba a la metrópoli por la especial situación de un anticiclón sobre la península. Otras ciudades como Barcelona también mostraban la temida txapela sobre su cielo. Una amenaza que provoca al año a 27.000 muertes prematuras en España y que no se ha intentado solucionar siempre como una huida adelante tanto por las instituciones como por los ciudadanos.

Es cierto que la Unión Europea tiene estipulados unos límites de contaminación en las ciudades que, de superarse, redundan en multas; pero la vista gorda con los fabricantes (el caso Volkswagen era un secreto a voces) y la excesiva comodidad de los ciudadanos hace que el problema se vea como un tema de futuro.

Europa, un continente densamente poblado, se ha construido a lo largo de siglos gracias a una excepcional red de comunicaciones que en las últimas décadas se ha volcado completamente con el transporte privado a pesar del alto coste de los combustibles -en una región del planeta que casi no tiene hidrocarburos- y se ha centrado en un modelo de crecimiento urbanístico sin sentido. Las empresas, los centros de trabajo, han abandonado las ciudades por los suburbios -con lo que el transporte público pierde eficacia- y los ciudadanos se han alejado cada vez más de los núcleos metropolitanos.

Hay muchos analistas que se han devanado pensando sobre la justicia o no de soluciones como la alternancia de matrículas o la implantación masiva de restricciones para los modelos más antiguos (restringir el acceso a las ciudades de coches diesel, por ejemplo) cuando la solución es mucho más sencilla e incómoda de lo que parece: usar menos el transporte privado contaminante. Más allá de los peajes, las restricciones y cualquier otro tipo de acción impositiva, es absolutamente necesario que administraciones y ciudadanos se comprometan con la expansión y el uso del transporte colectivo  tanto de forma radial como en los movimientos que requieran de los tediosos transbordos.

Es necesario volver a convertir la ciudad, eje del desarrollo social europeo, en un espacio atractivo para las personas. Llenarlos de espacios de esparcimiento, realizar acciones que bajen el precio de la vivienda (desmesurado en zonas tradicionalmente humildes) e invitar a la población a desplazarse a pie, en bicicleta o en metro.

Porque, por muy efectistas que sean las medidas económicas -que no siempre se traducen en una recaudación que traiga mejores servicios públicos- la mejor solución a un problema es siempre entenderlo y realizar pedagogía con el mismo. Mostrarnos que hay alternativas a algo que mata a 27.000 personas cada año (solo aquí) y que nuestra sociedad poco responsable, insostenible energéticamente y sedentaria tiene alternativa con solo mirar al modelo urbano y de movilidad que reinaba en el Viejo Mundo hace medio siglo.

Nos encantan los coches, nos encanta su sensación de libertad pero no es posible mantener un eterno debate o anclarnos en estereotipos antiguos mientras nuestros hijos respiran aire contaminado. Mientras regamos nuestra vida con la temida lluvia ácida. Nosotros, desde ya, nos hemos comprometido a dejar nuestro coche en el garaje siempre que nos sea posible y nos hemos sorprendido: es posible mucho más a menudo de lo que pensábamos. ¿Cuál es vuestra decisión?