ASF, la industria automotriz vasca da un salto adelante

A pesar de todo el debate que rodea al sector del motor (futuro del automóvil como bien en propiedad, impacto medioambiental en nuestras costumbres de movilidad, sostenibilidad de las actuales tecnologías) y a la industria 4.0 (desaparición de puestos de trabajo y su obligatoriedad para seguir siendo competitivos), ésta sigue siendo uno de los pulmones de la economía continental -especialmente en las regiones más industrializadas- no solo por el peso específico de los fabricantes sino también por toda la industria auxiliar sino también por todos los sectores satélites (aseguradoras, financiaciones, autoescuelas, energéticas, etc.) que arrastra.

En Euskadi además de contar con empresas altamente cualificadas en sectores como los componentes, hemos realizado desde hace tiempo una importante inversión para seguir estando en la vanguardia tecnológica. El know how raras veces es sustituible por costes (como los laborales) más bajos. Uno de los mejores ejemplos, sin duda, es el Automotive Intelligence Center -AIC-. Sito en Boroa, es un centro único de generación de valor para el sector basado en la innovación abierta y la cooperación interempresarial. Una misma orientación al mercado que busca integrar conocimiento, tecnología y desarrollo industrial en una misma estructura.

El pasado 26 de enero el AIC puso en marcha en Amorebieta (Bizkaia) el primer centro de competencia de fabricación avanzada denominado ASF-Automotive Smart Factory en colaboración con la ingeniería Sisteplant. Esta última, con sede en Bilbao, es una especialista en el desarrollo de soluciones basándose en las más avanzadas tecnologías de la información y fabricación.

ASF ha sido concebido para “dar un servicio integral de acompañamiento a la industria del automóvil europea en la implantación de la fabricación del futuro”. De esta forma, ASF acompaña a cada empresa en el recorrido de transformación adecuándose a las necesidades particulares de cada caso: desde el desarrollo de estrategias personalizadas pasando por el análisis y la medición del impacto que supone la implantación de dichas estrategias y finalizando con la implantación de las mismas en la propia fábrica.

Así, podemos entender la ASF como un proyecto con dos partes relacionadas pero diferenciadas. La parte “física” que cuenta con equipamiento de última tecnología como robótica avanzada y sistemas de verificación en línea; y la parte intangible (Manufacturing Intelligence) que implementa un sistema inteligente de fabricación que monitoriza y gestiona los procesos en tiempo real para garantizar la ausencia de defectos a través del control de los mismo además de permitir una trazabilidad unitaria con implantación del relativa a cada parte.

Por eso una de las apuestas de ASF es el Big Data; la monitorización activa del estado de los equipos; la gestión inteligente de los procesos; los sistemas avanzados de comunicación máquina a máquina; la simulación de procesos y sistemas de control; la gestión digital de calidad; la interacción hombre-máquina y los nuevos métodos de formación y capacitación.

Durante la presentación de la ASF, Unai Rementería, Diputado General de Bizkaia, subrayó el posicionamiento del AIC como “uno de los grandes polos de generación de valor y conocimiento para el sector de la automoción, clave en Bizkaia”.

El ente foral, altamente comprometido con el sector, siempre ha apostado fuertemente por el AIC y ha invertido 500.000€ en el centro ASF. Y esa es una de las claves para que el AIC  “pueda seguir el ritmo del sector de la automoción para continuar siendo pionero a nivel mundial” algo para lo que, recordó, es necesario “innovar y cooperar”.

Durante 2016 las 300 empresas que forman parte del sector vasco de la automoción facturaron 16.400 millones de euros (un 9,7% más que en 2015) lo que las convierte en parte estratégica de la estructura industrial y económica de Euskadi. Cuentan con 263 plantas en 29 países, exportan el 90% de su producción y trabajan con los principales fabricantes en todo el mundo.

Santiago Córdoba

Commercial Manager de Binary Soul

CES 2018, progresa adecuadamente

 

Como anunciamos hace unos días, entre el pasado 9 y 12 de enero ha tenido lugar la Feria de electrónica de consumo de Las Vegas, la más importante del sector (junto al IFA de Berlín) y, probablemente, la más capaz de mostrarnos cuáles son las tendencias de la tecnología de uso diario siempre y cuando seamos capaces de quitar de encima toda la parte de espectáculo y show y las peleas de las empresas por demostrar “quién puede más” aunque sea en objetos con utilidad discutida.

Por eso podemos decir que este último CES ha sido diferente respecto a los anteriores. Durante mucho tiempo se ha pedido a las grandes empresas de hardware y software que hicieran una tecnología más responsable. Una que fuera realmente democrática (fácil de usar y apta para todos los compradores) además de ser inclusiva. Esto, sin duda, supone un enorme reto para compañías acostumbradas a jugar con enormes márgenes de beneficio y, sobre todo, para el techo de cristal de las mujeres en Silicon Valley -creemos que es difícil desarrollar productos que incluyan a las mujeres cuando estas desaparecen del proceso productivo o de los eslabones de toma de decisiones-.

El primer paso que hemos podido ver es la consolidación en las relaciones humano-máquina. Google y Amazon son el máximo exponente. Quieren que hablemos con sus dispositivos, con sus inteligencias artificiales. Que los usemos para gestionar mejor nuestros hogares, que nos ayuden a tomar decisiones de compra (lo cuál requiere una profunda reflexión sobre la imparcialidad de los mediadores) y que les enseñemos a entender los contextos para que sean mejores -el papel de los usuarios finales en el machine learning es crítico-.

Google Assistant ya habla español y ha sido la gran estrella del evento. Del mismo modo que Alexa se llevó todos los cumplidos el año pasado, el servicio de Alphabet es ahora la llave maestra a multitud de equipos, entre ellos los altavoces con pantalla táctil que implementan las capacidades de búsqueda de la plataforma. Con conectarlos a la red eléctrica (y al WiFi) nos permiten comunicarnos, ver contenidos, consultar noticias, buscar podcasts, etc. adecuándose a cada usuario porque sí, distingue voces. Una vez más, algunos alegarán que perdemos intimidad. Una vez más, otros pensarán que ganamos comodidad. No se puede tener todo.

El ausente ha sido Apple. Nunca participa en este evento. Pero de haberlo hecho, el HomePod aún no está listo para llegar al mercado. Lo han retrasado para hacerlo mejor. El motivo es sencillo: no pueden permitirse un fallo como con Mapas o titubear como con Apple Music. El que se lleve esta partida (Siri fue la pionera pero sus rivales son tan buenos como ella) entrará a nuestros hogares.

La otra batalla será la de los coches. La industria del motor está en una encrucijada: perseguida por protectores del medio ambiente, denostada por jóvenes que no acaban de ver el atractivo de gastarse 20.000€, intereses financieros y altas facturas de seguro, impuestos y mantenimiento, frente a servicios de consumo bajo demanda como Uber o las soluciones de carsharing.

Las marcas, por ahora, han entrado en el CES donde han pasado de un 10% de la superficie hace un lustro al 23% este mismo año. Apple quiere entrar en los coches para cerrar el ecosistema amparándose en la teórica mayor capacidad adquisitiva de sus compradores. Alphabet quiere convertir su propuesta en el estándar de la misma forma que ha ocurrido con Android. Mientras los fabricantes clásicos buscan aliados y otros, como Tesla, buscan su propia solución.

El tercer pilar de esta reconversión hacia dispositivos que aporten algo a nuestro día a día, que marquen la diferencia, son los wearables. El Apple Watch sigue siendo la referencia con las ventas disparadas gracias a su giro hacia la salud, el deporte y una mejor simbiosis entre iOS y watchOS. Android no acaba de dar con la tecla y eso ha permitido la supervivencia de Polar o Fitbit gracias a soluciones gamificadas que buscan incentivar que el usuario final se mueva. Xiaomi y Huawei tienen sus propuesta aunque parece que, como en otros sectores del universo deportivo, la marca sigue siendo un factor decisivo a la hora de adquirir un producto.

Pero además del factor deportivo, también está en cuenta la salud. Y hay un mercado enorme e interesante para todas las empresa: Europa. Su capacidad adquisitiva es mayor que en otras regiones del planeta. Su pirámide poblacional está claramente envejecida y su demanda de servicios de salud se incrementará exponencialmente en los próximos años. Por eso soluciones como robots asistentes parecen hechos a medida para este mercado. Permiten recordar medicaciones, monitorizar (mediante relojes inteligentes) al paciente, realizar vídeos sobre usos y costumbres y comunicar directamente al paciente con el médico o con emergencias. También vemos un esfuerzo de las empresas por acercar tecnologías con marcado carácter social a las personas con discapacidades. Por fin parecen tomar nota de que las soluciones tecnológicas no son ganar dinero sino mejorar la vida. La tecnología como herramienta no como fin.

Intel y LG también han creado soluciones que buscan facilitar la vida a aquellos que viven solos (muchos más de los que pensamos) creando robots que nos escuchan y nos entretienen. Algunos de ellos han derivado en soluciones para la hospitalidad en centros como hoteles.

Otra de las notas que ha dejado el CES vino de la mano de Gary Shapiro, organizador del evento quien reconoció delante de la Secretaria de Transporte de Estados Unidos que, si bien su país había sido líder en innovación cada vez son más las naciones que “progresan y aportan al progreso común” en clara referencia a las innovaciones que llegan desde Asia y otros rincones del planeta.

El evento cerró sus puertas con más de 160.000 visitantes. Una cifra espectacular a pesar de que quienes pudieron acudir en persona hablaron de menos saturaciones que otras veces. Solo el 20% fueron mujeres -sigue habiendo una brecha aunque está avanza lentamente hacia la igualdad de asistentes si lo comparamos con años anteriores-. El otro problema fue el de siempre: la mayoría de los lanzamientos no tenían fecha. Progresan adecuadamente pero aún les queda un buen trecho.

Nissan LEAF, el líder se renueva

 

Han pasado 7 años pero por fin ha llegado la nueva generación del Nissan Leaf, el eléctrico más vendido del mundo -a pesar de que los titulares los cope Tesla- y un modelo que ha servido para demostrar que es posible dar el salto desde los combustibles fósiles a un precio razonable (lo mismo que está intentando su primo Renault ZOE).

El nuevo diseño, como ocurría con el primero, sigue primando la aerodinámica, si bien, los ingenieros nipones han intentado darle un toque más agresivo y atractivo. Lo mejor es que la empresa ha conseguido mantener la misma plataforma, francamente efectiva, para conseguir contener los costes de un nuevo desarrollo desde cero. Por eso las principales modificaciones de diseño las encontramos en la trasera y el frontal.

La nueva calandra en forma de V le acerca a sus hermanos de gama (como el aplaudido Micra) solo que en esta ocasión se ha trabajado aún más los laterales para dejar el coeficiente aerodinámico en un excepcional 0,28. Las nervaduras del capó, por ejemplo, desvían el aire más allá de los retrovisores y el parabrisas permite un aislamiento acústico propio de modelos de alta gama.

La trasera también ve mejorado su aspecto y su utilidad gracias a una luna más tendida que hace aumentar ostensiblemente la capacidad de carga del vehículo. Su tamaño se queda en los 4,48 metros, su ancho llega al 1,79 y su alto a 1,50. Eso lo convierte en una berlina media estándar con un peso de 1.535 kilos: muy contenido a pesar de las baterías. El maletero, por cierto, se queda en 435 litros, una gran mejora desde el actual.

En el interior ha mejorado el diseño y la calidad percibida. Todo es más ergonómico, más “normal” respecto a un coche convencional -uno de los puntos débiles del ZOE del que hablábamos antes- y mucho más inteligente gracias a su total integración con CarPlay y Android Auto.

Pero lo mejor está bajo el capó donde se estrena una nueva unidad de potencia con 150 CV, 320 Nm de par, una velocidad máxima autolimitada a 144 kms/h y más de 300 kms de batería en condiciones reales de uso -climatizador, carga, pasajeros, etc.- aunque homologa sobre el papel casi 380 kms.

 

Para conseguirlo se ha rediseñado por completo el sistema de baterías para conseguir una mayor densidad energética. Además, se ha conseguido que el peso solo ascienda en 10 kilos. Por si fuera poco, para 2018 prometen una segunda oferta en el catálogo con un aumento importante de autonomía (no dicen cuanto pero suponemos que superará los 400 kms reales). Ambas, por cierto, con un sistema de carga rápida en 40 minutos.

Cuenta con dos sistemas de frenada para la recuperación de energía, un sistema de e-Pedal que permiten conducir el coche solo con el acelerador (controlando las distancias el freno motor aplica una retención de 0,2G y, además, el hold assist no permite que se vaya) y el Pro Pilot le da un nivel de autonomía 2 que permitirá una gestión aún más eficiente del conjunto.

Lo mejor de todo -excepto para Tesla- es que este modelo que mejora en todo su predecesor, no supondrá un mayor desembolso para los compradores ya que las tarifas serán las mismas. La idea es superar las más de 300.000 unidades comercializadas y, sobre todo, consolidarse en los casi 50 mercados en los que se comercializa, como el eléctrico de referencia.

Zero Motorcycle, solución sobre dos ruedas

Hace ya más de un año que os hablamos de las motos eléctricas como otra alternativa necesaria para “limpiar” nuestro tráfico y nuestras ciudades. Una solución alternativa para un medio de transporte rápido, que ocupa poco espacio y que con un cambio de fuente energética podría suponer un complemento perfecto al transporte público en las grandes zonas urbanas del planeta.

Fue por aquel entonces cuando nombramos por primera vez a la empresa californiana Zero Motorcycles. La empresa entró en nuestro mercado en 2012 y desde entonces ha conseguido construir un interesantísimo catálogo en el que se llega hasta las 14 configuraciones de modelos con precios que oscilan desde los 12.390€ de la Zero FXS Supermoto a los 18.590€ que cuesta una Zero DS Max Performance.

Aunque el precio pueda parecer alto (sobre todo si le sumamos una batería adicional y el sistema de carga rápida), los modelos más capaces alcanzan hasta 325 kms reales de autonomía. Según la empresa, un usuario medio recorre 30 kilómetros al día con su moto lo que deja el “depósito” por encima de los 10 días y, lo mejor, el coste de combustible en 0,30 euros al día.

En este caso, los modelos Zero S y Zero SR ZF 13.0 (con batería adicional) se muestran como una alternativa estupenda frente a los modelos de combustión interna. Sobre todo si tenemos en cuenta el precio de 12.700€ de la primera. Sobre todo porque el mantenimiento es mucho menor que en el caso de las motos clásicas con transmisión convencional y motores que sufren desgaste cada kilómetro que recorren.

La autonomía, empero, no es el único medio de catalogar sus motos. La oferta está muy bien escalonada por potencias teniendo un rango desde los 44 hasta los 70 caballos. De hecho, las versiones 2017 han visto mejoradas sus cifras siendo su “joya” la Zero SR que mejora su par motor un 10%. Su mejora de rendimiento nos permite una autonomía de 70 kilómetros a velocidades de crucero superiores a los 110 kms/hora.

Para los más puristas, nos gustaría subrayar que todos los modelos cuentan con componentes de primeras marcas con gran experiencia en el mundo de las dos ruedas: amortiguadores Showa, frenos ABS de Bosch, neumáticos Pirelli Diablo Rosso II, etc. Es cierto que esto sube el precio del conjunto, pero también que nos garantiza un producto que no envidia en nada a europeos y japoneses y que dan un plus de seguridad al piloto.

La nueva Zero S, el modelo de entrada con una potencia de 60 caballos y una autonomía de 140 kilómetros a velocidades legales se vende por 12.700 euros sin contar ayudas o descuentos de la marca y cuenta con un grupo motor con una esperanza de vida que supera los 580.000 kms. Su peso, de 185 kilos no merma su rendimiento y sus sensaciones de conducción y, sin duda, se presentan como una alternativa para aquellos que quieran un medio de transporte que se amortizará con el tiempo, con un mantenimiento bajo, responsable y diferente.

Coches, ¿para qué los utilizamos?

España es un país “motorizado”. Hay 20 millones de turismos y el 61,1% de la población lo usa de forma habitual y más de un 10% le gustaría hacerlo. Además, si nos ceñimos a los propietarios, casi el 73% de los conductores usa a diario su vehículo y un 68,3% lo usa como medio de transporte para ir a trabajar.

¿Es posible hacer que nuestra sociedad no dependa entonces de las cuatro ruedas? ¿O al menos liberarla del yugo de los combustibles fósiles? Según un estudio realizado por Sigma Dos llamada #ParaQueQuieresUnCoche, va a ser más complicado de lo que parece.

Parece que todos somos conscientes de la necesidad de cambiar nuestro modelo de movilidad. No solo en el ámbito privado, sino también en el institucional y el transporte público. Un 66% de los encuestados creen que los representantes políticos deberían ir a trabajar en transporte público (la cifra supera el 70% si se pregunta solo a mujeres), por ejemplo. Sin embargo, si analizamos por rangos de edad vemos que hay una verdadera fractura en cómo entendemos nuestra libertad “de movimiento”.

El 52,3% de los mayores de 30 años prefieren quedarse sin móvil a perder su movilidad en coche. El porcentaje es casi idéntico pero en sentido contrario si preguntamos a los menores de 30 años. Un 56% prefiere no tener coche a no tener smartphone. Y eso se refleja en la respuesta de “por qué tienen coche” en ese sector de la población: el 55,4% porque lo necesita y solo un 33% por la sensación de libertad y autonomía que les supone.

Curiosamente, preguntados por los atascos urbanos -un 34,7% dice que les altera- hay una respuesta ligeramente incongruente: hasta el 59% de los menores de 30 años no cerraría el centro de las ciudades a los vehículos a motor (aquí son más abiertos los mayores, que se quedan en un 47,8% que no las cerraría).

Las respuestas sobre libertad y autonomía tienen mucho que ver con el vínculo sentimental que tenemos hacia nuestros coches: casi un 40% de los encuestados besaron por primera vez a su pareja en el coche (un 44,2% ha mantenido relaciones en el mismo -¡más de un 57% en la franja de 30 a 44 años!- y a un 9% les han “pillado” in fraganti).

¿Cómo lo usamos?

Sobre las posibilidades de cambio en la propiedad del coche en un futuro a medio plazo -en función de su uso- destacan las respuestas negativas: un 71% no comparte el coche para ahorrar gastos. Además, a pesar de que hay un gran porcentaje de población sin coche que dice manejarse bien sin él, el 47,7% de los que no tienen uno querrían comprarlo (la opción en propiedad es la favorita para el 81% de los que lo desean).

Si nos vamos a los menores de 30 años sin coche, hasta un 81% de los preguntados desearían tener uno. Curiosamente, otros estudios demuestran que por diversos motivos (precio, acceso posterior a un coche de uso cotidiano) la actual generación de menores de 30 años es la que menos porcentaje de personas con carnet del último medio siglo. Y esto es grave si tenemos en cuenta que el 18,5% de ellos ha conducido alguna vez sin permiso.

Algunos de estos datos son compatibles con los de otro estudio realizado por AutoScout24 publicado en la revista Quo que dicen que en un cuarto de siglo los conductores creen que emplearán modelos eléctricos (26,7%), híbridos (24%) o de hidrógeno (14,1%). No obstante, para comprar un modelo de este tipo su autonomía debería ser al menos de 500 km (70,3%).

Respecto a otras opciones como la conducción autónoma, el 45,1% solo la añadiría si fuera desconectable a su antojo y solo un 20,9% adquiriría un coche que se condujera solo de continuo. En cualquier caso, parece que la estructura de nuestras regiones nos lleva a un futuro con coches. Eso sí, siempre deberán ser limpios.