Ford, repensando los EcoBoost

Muy pocas marcas evocan la Motown, los V8, los muscle cars y el sueño americano -sobre ruedas- como Ford. Sin embargo, este centenario fabricante, también ha tenido siempre una especial sensibilidad por las necesidades de otros mercados, sobre todo los europeos. Es por ello que, a la vez que fabricaba las poderosas F150, dedicaba gran parte de sus esfuerzos a desarrollar modelos tan míticos como los Escort o Focus. Formatos contenidos como los Fiesta (Bobcat) y automóviles con alta carga tecnológica como los Orion o Sierra.

Es por ello que nadie se sorprendió cuando hace más de un lustro los EcoBoost reformularon por completo la idea del downsizing y comenzaron a coleccionar premios por su excelente funcionamiento en todo tipo de vehículos.  Su éxito ha sido tal que incluso se han atrevido a implementarlo en un modelo icónico como su Mustang.

No obstante, si Ford sigue siendo una empresa independiente -y con un tamaño considerable en el mercado- es por su alta capacidad para reinventarse. Y el último ejemplo tiene que ver, de nuevo, con sus motores y con su búsqueda continua de mecánicas que aúnen placer de conducción, eficiencia y respuesta independientemente del tamaño del motor o del vehículo.

Hasta ahora, cuando hablamos de un motor Turbo, hablábamos de turbocompresores por etapas que se activan en función de la demanda de potencia del conductor (que la pide a través del pedal del acelerador). Turbos de geometría variable o turbocompresores eléctricos con un único fin: eliminar la demora entre el acelerón y la respuesta y evitar el vacío de potencia que tanto achacan los amantes de los motores atmosféricos (mucho menos eficientes en líneas generales en el uso diario).

Ahora, como se hacen eco Motorpasión y Car and Driver, el ingeniero de Ford Jim Clarke quiere rehacer el diseño de los motores turbo siguiendo un principio básico: cuánto más cerca están las turbinas y las válvulas menor es la pérdida energética y el turbolag (el tiempo de respuesta del turbo a la presión del acelerador).

Esto se consigue con unas turbinas más pequeñas que conllevan menos inercias y, por tanto, que tardan menos en ponerse en movimiento. Es un paso más allá en la idea principal de los EcoBoost que ya incorporan una turbina de tamaño y peso normal para los momentos en los que el motor funciona a plena carga, y otra más pequeña y “ágil” para soplar aire a regímenes más bajos.

Ahora Clarke quiere implementarlos dentro de los propios cilindros: tres miniturbos que redundarían en un tamaño un 20% menor a colocar un único turbo convencional en un tricilíndrico y, sobre todo, un coste un 50% menor. El currículo de Clarke pasa por la optimización de los motores V8 y Duratec V6 de Ford, así como los Yamaha V8 y las variantes V12 para Aston Martin. La única contrapartida que le ven algunos expertos es que aumentaría el número de piezas en el motor (algo que la industria, habitualmente, intenta evitar).

Peugeot 308 Puretech, por algo es el coche del año

 

El Grupo PSA Peugeot-Citroën no pasa por su mejor momento. Hace pocas semanas tuvo que recibir una buena inyección de millones del ejecutivo de Hollande y vender parte de su capital social a su socia china Dongfeng para sobrevivir después de años de pérdidas por su excesiva exposición al demacrado mercado automovilístico europeo (es, sin duda, el más competitivo, pero el exceso de rivales y el alto nivel de exigencia del consumidor, minimizan los beneficios frecuentemente).

 

Sin embargo, el veterano grupo galo (que hace poco celebraba los 200 años de Peugeot) siempre se ha caracterizado por su capacidad para innovar y para demostrar que, por muy buenos que sean sus rivales, siempre hay margen de mejora.

 

Así, del mismo modo que a finales de los ’90 demostró que su tecnología HDi era tan eficiente como los TDI de Volkswagen o los JTD del Grupo FIAT (otra cosa son sus sensaciones al volante), los ingenieros parisinos han querido enseñarnos que ni Ford tiene el mejor sistema de downsizing (con su premiado EcoBoost) ni que los consumos ínfimos son coto privado de los híbridos japoneses y americanos.

 

De este modo, el Peugeot 308 Puretech (recientemente elegido Coche del Año en Europa 2014) ha conseguido circular por el circuito de Almería bajo supervisión de las autoridades francesas de la UTAC –Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta– con un consumo medio de sólo 2,85 litros cada 100 kilómetros.

 

La unidad -completamente de serie- equipaba el nuevo bloque tricilíndrico con turbo 1.2 e-THP acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones y logró está impresionante cifra rodando durante 32 hora consecutivas hasta casi acabar con su depósito (51,4 litros).

 

El motor de gasolina es pura tecnología: incorpora inyección directa de alta presión (a 200 bares) y un turbo de alto rendimiento que gira a 240.000 revoluciones por minuto. En su uso “normal”, el bloque de 130 caballos homologa un consumo de 4,6 litros -1 litro menos que su antecesor, el 1.6 THP de 125 caballos-.

 

El bloque no sólo es rival directo de sus hermanos diésel de estanterías (el 1.6 BlueHDI homologa 3,6 litros) sino de los motores más limpios de BMW -que pronto ampliará su alianza con PSA-, Volkswagen, los nuevos EcoTec de General Motors e, incluso, los sistemas híbridos de Toyota que, aunque anuncian la misma potencia y un consumo similar, contaminan mucho más en su proceso de fabricación, reciclado y reparación.

i8, el nuevo estándar BMW

Si hay una letra unida a la eficacia en la industria del automóvil es la M que equipan las versiones tope de gama de cada serie de BMW. El M3 es una leyenda de las carreteras de Europa (y medio mundo). El M5 ha sido durante lustros la berlina más poderosa del mercado y el M6 Gran Coupé es, probablemente el mejor automóvil del mercado (con permiso de los hiperdeportivos): un manual de estilo, sofisticación, buen gusto, mejor ingeniería y deportividad. Una lección para los italianos de cómo “algo” con más de 500 caballos no tiene por qué ser amarillo eléctrico o tener formas imposibles. Cómo reconoció su propio diseñador, “está más cerca de la elegancia de un Rolls Royce que de la estridencia de un Lamborghini”.

 

Pero si hay algo que caracteriza a BMW sobre los estándares de sus dos grandes rivales, Mercedes y Audi, es su capacidad para renovarse. Precisamente por eso el año que viene comenzarán a rodar por todo el mundo los nuevos “i”, vehículos más limpios, con carrocerías imposibles y, sobre todo, motores más cercanos a la ciencia ficción que a lo que entendemos hoy por automóvil.

 

El hiperdeportivo i8, por ejemplo, estrenará el tricilíndrico más potente del mercado. Contará con sólo 500 cc por cilindro y se apoyará en un motor eléctrico para ofrecer un rendimiento conjunto de 350 caballos. Lo mejor de todo ello es que más adelante -en pocos meses- llegará una versión de esta mecánica que se empleará en los Serie 1 y MINI y que dejará en una posición de clara ventaja ambos modelos frente a los Audi A3, Clase A y compañía. Por si esto fuera poco, el esquema de construcción de este bloque servirá de base para el futuro 6 cilindros del imponente M3.

 

Dentro del marco de una nueva estrategia modular en la construcción de motores -que hace que los bloques diésel y gasolina compartan multitud de componentes- los siguientes pasos serán añadirle un cuarto cilindro para crear el 2 litros más eficiente del mercado y, como hemos dicho, un seis cilindros de tres litros con el rendimiento de un V8 (en la casa dice que se acercará a los V10 de principios de este siglo). La ecuación es clara: en función de la configuración rendirán entre 40 y 75 caballos por cilindro… De 120 a 450 caballos con la misma arquitectura.

 

Los tricilíndricos cubrirán el arco entre 120 y 220 caballos. El bloque con cuatro irá de los 160 a los 300 (¡con dos litros!) y los nuevos M de 2014 -los primeros serán los nuevos M3 y M4- tendrán la joya de la corona. En el caso de los motores diésel el arco irá de los 30 a los 60 caballos por cilindro y los M se quedarán con los bloques de 360 caballos (y más de 700 Nm de par).

 

Todas las configuraciones equiparán turbocompresor. Da igual turbos sencillos o los modernos twin-scroll que ya equipan las mecánicas más avanzadas de la gama bávara. Además, en la rueda de prensa en Múnich explicaron que los bloques más potentes podrían incorporar hasta tres turbos -uno pequeño para bajas vueltas, uno grande para casi todo el rango de revoluciones del motor y otro turbo pequeño para el último empujón a la aguja- que multiplicaría aún más el par motor.

 

A la pregunta de por qué 500 cc y no 300 o 400, los ingenieros consideran que esta es la cilindrada en la que se logra el ratio óptimo entre capacidad y área de contacto dentro del cilindro lo que minimiza la fricción y optimiza la combustión. Mientras todo esto llega, las cabezas pensantes de BMW seguirán mejorando la inyección directa, los sistemas de regulación variable Valvetronic y de los árboles de levas dobles. Nunca el futuro de la automoción ha estado tan cerca.

Volvo, segunda juventud

Hemos hablado varias veces en este blog de la segunda oportunidad que ha supuesto para Land Rover y Jaguar pasar a formar parte de Tata. Abandonar el Grupo Ford -que en vez de aprovechar su tecnología aprovechó componentes de marcas menores para hacerlas más competitivas- y pasar a un pujante grupo industrial que no sólo mantuvo sus centros de producción en Inglaterra sino que dejó que diseñadores e ingenieros trabajaran desde un papel en blanco no sólo ha resucitado los deportivos del felino -que ya no sólo miran de frente a los premium alemanes sino que en ocasiones les superan en mecánica y diseño- sino que ha hecho que los todoterrenos de Land Rover consigan ventas sin precedentes.

 

Cuando Ford se deshizo de de parte del Premier Automotive Group, intentó mantener Volvo a toda costa dentro de su estructura. Los motivos, a pesar de las pérdidas eran varios: su desarrollo tecnológico en materia de seguridad es un referente absoluto en la industria. Además, es una de las pocas marcas europeas con una penetración masiva en el complicado mercado estadounidense. Así mismo, era una de las pocas que podía competir con BMW o Audi -cada vez más pujantes al otro lado del Atlántico- con ciertas garantías dentro del grupo empresarial.

 

Sin embargo, la necesidad de reestructurar por completo la multinacional y las pérdidas de los suecos por la falta de inversión hizo que Ford se viera obligada a colocar en el mercado la legendaria empresa en 2008. Varios consorcios mostraron su interés en Volvo pero al final fueron los chinos de Geely Automotive los que se llevaron el gato al agua gracias a una irrechazable oferta de 1.800 millones de dólares. La operación, aprobada y cerrada en 2010 se convirtió en la mayor adquisición de la industria del automóvil china en su historia.

 

Ante la duda de cuál sería el futuro de la empresa -el precedente de Rover y MG no era muy halagüeño- en las negociaciones se aseguraron de que tanto la sede como un gran porcentaje de la producción y de la directiva serían suecos. Además, guiados por el ejemplo de Tata, los chinos tenían claro que querían un Volvo pletórica que sirviera para desarrollar tecnología que les permitiera superar las duras normas de seguridad y anticontaminación tanto de Estados Unidos como de la Unión Europea.

 

Las factorías de Torslanda, Uddevalla, Olofström, Skövde, Floby y Kalmar, todas ellas en Suecia, mantendrían sus 10.000 empleados. Así, las futuras fábricas de Chengdu y Daqing -en China- “sólo” reforzarían la construcción de dispositivos electrónicos y componentes así como algunos modelos que hasta entonces se ensamblaban en Bélgica o Tailandia.

 

Es cierto que desde que Volvo es independiente de Ford sólo ha lanzado tres modelos completamente nuevos: el S60, el V60 y el V40. Una berlina y un familiar sobre la misma plataforma que cuenta, eso sí, con un diseño y unos acabados impensables hasta hace poco en el fabricante y un híbrido compacto-SUV-familiar que ha revolucionado tanto las ventas de la compañía como la calidad percibida por los clientes.

 

Asimismo, hay que tener en cuenta que el trasvase de fondos desde Geely les ha servido para remozar por completo el compacto C30 -del que podría construirse una versión radical Polestar-; actualizar por completo la gama de motores, ahora mucho más eficiente y potente así como cambiar la percepción de los modelos suecos de coches familiares a coches divertidos.

 

 

Nuevos motores


Pero no todas las novedades vienen en forma de sistemas de seguridad -los mejores del mercado sólo seguido de lejos por Mercedes- o nuevas carrocerías. Volvo presentará este año la tecnología i-ART para sus mecánicas diésel que gracias a un sistema que analiza instantáneamente la presión de cada inyector por separado -en vez de tradicional sensor único del common-rail- y a la arquitectura [Enlace roto.] asegura una reducción enorme de combustible en cada uno de los cilindros.

 

El aumento de la presión del conducto hasta los 2.500 bares y el pequeño ordenador que se acopla a cada inyector hace que en todo momento llegue la cantidad idónea de gasóleo en cada ciclo de combustión según la demanda de energía del conductor. El resultado de pruebas es una bajada del consumo de cerca del 20% así como unas emisiones un 15% más bajas y una mayor vida útil del motor -ya que se esfuerza lo necesario en cada momento-.

 

Junto a estos motores que llegarán en otoño Volvo ha presentado una nueva caja de cambios de ocho relaciones que no sólo permite una conducción más placentera sino que aumenta más la eficiencia tanto en los motores diésel como en los de inyección directa de gasolina.

 

El último paso de los ingenieros ha sido la creación de nuevos tipos de turbo que permiten aumentar el rendimiento del bloque motor, minimizar las averías -al parecer están construidos con aleaciones más flexibles- y permiten aumentar ostensiblemente el par motor del conjunto y bajar el momento de entrega del par máximo. Si a eso le unimos la tecnología híbrida (tanto para modelos diésel como gasolina) que está casi ultimada, tenemos toda una revolución venida del norte.

 

La idea es la siguiente: desarrollar motores de cuatro cilindros que sustituyan a los V6 y motores tricilíndricos que trabajarán donde ahora lo hacen los de cuatro y cinco y que gracias a la hibridación y la electrificación conseguirán la potencia y el rendimiento de los antiguos bloques V8 y V6. Por cierto, todas las mecánicas del grupo seguirán construyéndose en Suecia.

 

Este mismo año Volvo ha anunciado la llegada de nuevos S80, V70, XC70 y una renovación profunda del XC60. Además, aprovechando las nuevas plataformas el año que viene llegará a los concesionarios un XC90 completamente nuevo que permitirá a los suecos disfrutar de una gama de modelos con sólo dos años de antigüedad. En definitiva, Volvo vive, merecidamente, una segunda juventud.