Tesla, ¿son para tanto sus números?

Estamos en un momento crítico para la consolidación del coche eléctrico. Es cierto que aún le queda mucho tiempo de vida a los motores de combustión interna. Es cierto que por muy ambiciosas que sean las leyes que restrinjan el acceso a las ciudades o potencien la compra de coches “limpios” (porque no emiten nada por el tubo de escape, por poco más) tardan en cambiar la sociedad. También que vivimos a medio camino entre el espectáculo de Elon Musk y el cambio que realmente necesita el planeta pero, sin duda, es un momento clave para saber hacia dónde queremos ir y cómo hemos de llegar allí.

La entrega de los primeros Model 3 ha resucitado la fiebre por el coche californiano que empezó hace unos meses con su presentación y récord de reservas (más propio del lanzamiento de un iPhone hace unos años). Y también que los medios se han encargado de refrescar el proyecto faraónico de la empresa liderada por Musk y apoyada por Panasonic (verdadero artífice de la mejora en las baterías, más allá de la empresa de coches): la Gigafactory.

El objetivo de la misma es doble, por un lado, alimentar los coches que saldrán con el icono de Tesla en el frontal y por otro conseguir una tasa de producción y productividad tan alta que consiga abaratar hasta un 30% el precio de las baterías y, por tanto, permita que la tarifa de los modelos de acceso sea de unos 35.000 dólares en Estados Unidos (unos 45.000 euros, después de impuestos, en Europa).

La infraestructura, que se construye a buen ritmo, tiene unas cifras que, a día de hoy, parecen estratosféricas: a pleno rendimiento producirá hasta 35 GWh. Esto ocurrirá en 2020 cuando ella sola será capaz de ensamblar la misma cantidad de baterías que las que se construían en todo el planeta en 2013. Esto servirá para nutrir el medio millón de coches que la empresa pretende fabricar al año (una cifra ligeramente superior a la planta de Martorell del Grupo Volkswagen).

La gigafactoría empleará a 6.500 operarios en sus 12,5 kms cuadrados -si tenemos en cuenta las huertas solares que alimentarán al conjunto. Y todo ello con un coste de 5.000 millones de dólares que serán aportados así: 1.600 millones por parte de Panasonic, 1.600 millones por parte de Tesla -por medio de la emisión de bonos e inversiones-, otros 1.300 millones en forma de incentivos fiscales del Estado de Nevada y el resto por parte de inversores privados.

Una “revolución” en palabras de Musk y un punto de inflexión a la hora de saber hacia donde va el sistema. ¿Por qué decimos esto? Porque estudios revelan que por muy tercos que seamos en cuanto a “limpiar” nuestra movilidad esto no es posible. Los motivos son varios pero nos quedamos con los más sólidos.

El primero es la contaminación. Sí, aunque por arte de magia todos los vehículos del planeta (coches, motos, aviones, barcos, camiones, trenes, etc.) migraran por arte de magia a la electricidad, el impacto ambiental de suministrar baterías o sistemas inteligentes por inducción dejaría una huella contaminante imborrable en el planeta. No vale solo con cambiar lo que hay debajo del capó, hay que cambiar la forma en la que entendemos cómo nos movemos.

El segundo, ligado al anterior, tiene que ver con la demanda de energía en el planeta. Un reciente estudio -que ponía solo como ejemplo al Reino Unido- explicaba que al ritmo al que la sociedad se vuelve conectada e “inteligente” en 2020 hará falta toda la energía que el país consumía en 2010 para alimentar los dispositivos 2.0. Si además le añadimos transportes eléctricos harán falta dos países. Y eso sin dar cobertura a hogares, hospitales, hoteles, etc. Un problema si tenemos en cuenta que la industria energética sigue dependiendo en exceso de los combustibles fósiles.

En lo estrictamente económico la migración a un mundo limpio tiene grandes riesgos porque hay multitud de bancos, fondos de inversión, etc. que en una huida hacia adelante en busca de resultados a corto plazo siguen teniendo miles de millones invertidos en energías “sucias”. ¿Está la economía (incluida la doméstica) preparada para un salto al vacío en el que muchos se queden sin nada?

Si nos centramos en empresas, hay un dato que ha pasado desapercibido a finales del mes de julio entre tanta noticia sobre el Model 3. La Alianza Renault-Nissan (que cuenta con marcas como Infiniti, Dacia, Samsung, Lada o Mitshubishi) se ha convertido, en la primera mitad del año, en el primer fabricante mundial de coche. Ha superado por poco más de 100.000 unidades al Grupo Volkswagen gracias a su crecimiento en mercados como el chino y a la adquisición de Mitsubishi.

Algunos os preguntaréis qué tiene esto que ver con Tesla. Mucho: la empresa no solo es el primer fabricante mundial sino que es el que más coches eléctricos vende, el que tiene un catálogo mayor y el que dispone una mayor cantidad de patentes en este área. Y todo con la boca pequeña, con modelos como el Zoe o el Leaf que están motorizando regiones del mundo como antes lo hicieron los “4 Latas”.

Nissan Leaf, la otra alternativa

La industria del automóvil lleva unos meses frenéticos en las que las cifras de ventas de colosos como Volkswagen, Toyota y General Motors parecían dejar claro que no había hueco para los vehículos 100% eléctricos. Los diésel (que han recibido ahora un misil en su línea de flotación), los híbridos -obligados a dar un salto cualitativo con la nueva generación del Prius y sus hermanos– y los modelos de gasolina (muy contaminantes a pesar del downsizing) seguían mandando porque no había una alternativa real por rendimiento a las mecánicas de combustión.

Sin embargo, mientras todo el mundo mira a Palo Alto (California), la sede de Tesla Motors, como la tierra prometida de donde vendrá el coche que salvará la industria y nos permitirá seguir moviéndonos como hasta ahora sin destruir el planeta, la Alianza Renault-Nissan sigue trabajando como una hormiguita para cumplir el plan de su CEO Carlos Ghosn de tener para 2020 una gama completa de vehículos 100% eléctricos a precios accesibles.

De hecho, si echamos una mirada a las listas de ventas desde su lanzamiento en 2010 encontramos que el Leaf (acrónimo de “Leading, Enviromentally friendly, Affordable Family car” o “coche familiar líder, amigo del medio y asequible”) es el coche eléctrico más vendido de la historia con casi 200.000 unidades comercializadas. La razón es sencilla: además de tener un precio realmente razonable y unas prestaciones más que suficientes para el día a día, es el primer vehículo de un fabricante generalista diseñado desde cero para ser un coche eléctrico. No es una adaptación de uno con motor térmico.

Mejoras antes de la nueva versión

Desde su lanzamiento en 2010 el Leaf ha sido el coche más mimado de la casa de Nishi-Ku. Ha vivido continuas evoluciones que le han permitido mejorar su autonomía y su rendimiento. El mejor ejemplo son las dos últimas novedades presentadas para esta versión antes de la llegada de su nueva edición.

La más mundana es una edición con una unidad de potencia de 30 kWh que consigue una autonomía con uso normal de 250 kilómetros entre cargas, un 50% más que la primera versión lanzada al mercado. La clave de esta mejora radica en las nuevas baterías cuya densidad de energía es un 26% mayor. Y todo ello sin que aumente el tiempo de carga o varíen sus prestaciones.

Este nuevo Leaf 30 kWh (lo peor es su nombre comercial, sin duda) añade también mejoras interiores en cuanto a la gestión del infotainment y del navegador cuyo manejo es ahora similar al de cualquier smartphone. El precio, por cierto, es ligeramente superior al de la versión de 24 kWh (199 kms de autonomía): 20.990€ frente a 15.120 con una alquiler de 79€ al mes por las baterías que tienen una garantía de 8 años y 160.000 kms.

Coincidiendo con el lanzamiento de esta nueva versión la empresa también ha presentado el nuevo Leaf Piloted Drive 1.0, un modelo que gracias a un sistema de láseres, cámaras y radares puede rodar de forma completamente autónoma (cambiar de carril, seguir una ruta del GPS, adelantar, incorporarse a vías de alta capacidad o saltárselas en caso de que el tráfico esté congestionado).

Por si esto fuera poco, Nissan ha decidido mejorar el mayor punto débil del Leaf (y de casi todos los eléctricos), su diseño. Y recientemente presentó el prototipo Lannia, el modelo en el que se inspirará -es casi de producción- la nueva generación que llegará a las carreteras el año que viene.

Renault, autopista al futuro

Mientras la mayoría de los fabricantes de automóviles vieron como la crisis financiera y la legislación contra la contaminación minaban su negocio, la Alianza Renault-Nissan plantearon el terremoto como una oportunidad para empezar de nuevo. Un folio en blanco sobre el que diseñar una nueva estrategia con modelos más responsables, mayor carga tecnológica y un mayor atractivo frente a unos consumidores a los que cada vez les cuesta más comprar -y mantener- un coche.

El cuarto constructor mundial (sólo por detrás de Toyota, Volkswagen y GM) tiene ahora un abanico de soluciones inteligentes que todos sus nuevos modelos van implementando y que los coloca no sólo a la altura de la competencia en su nicho sino de rivales premium. Os presentamos algunas de estas innovaciones.

  • Aerodinámica. Junto con el peso y el motor es clave para reducir el consumo y la autonomía. Desde la propia arquitectura del eje trasero (que permite un diseño más bajo de la línea de techo sin restar habitabilidad) hasta spoilers activos en la parte frontal que limitan el paso del aire bajo el vehículo. Algunos concept, incluso, incorporan flaps detrás de los pasos de rueda para gestionar mejor el flujo de aire. Nuestra patente favorita, la de unas llantas con sensor de temperatura que son capaces de sellarse cuando el sistema de frenos no demanda refrigeración.

  • Contrucción multimaterial. Otro pilar del que hablábamos para reducir la huella de carbono de cada modelo. El empleo de aceros muy elásticos, aleaciones y metales como el titanio o el magnesio se unen a los termoplásticos o cristales de última generación para bajar la tara un 20%. En algunos modelos como el Clio la evolución es de hasta 400 kilos.

  • Frenos y embrague. Junto a Continental han desarrollado un sistema de frenado más compacto en el que las pastillas ya no tocan los discos mientras el conductor no pisa el pedal. Además, permite el frenado desacoplado para promover la recuperación de energía. Bajo esta misma premisa -menos rozamiento, menos resistencia, menos consumo- la empresa ha diseñado un sistema que sustituye el embrague clásico por un motor eléctrico escalonado en tres niveles: el primero permite ir en eléctrico hasta 70 km/h, el segundo permite ganar velocidad hasta los 120 y el último coloca el sistema híbrido a plena potencia.

  • Motorizaciones. El otro pilar para mejorar el consumo y la autonomía empieza por unidades de potencia eléctrica un 10% más pequeños que los más pequeños del mercado, con sistemas de recarga inteligente. Híbridos de 48V que recuperan mucha más energía y que emplean supercondensadores para minimizar la pérdida eléctrica y que podrían trabajar con modelos diésel de dos tiempos -inspirados en los de los buques-. Menos cilindrada, menos fricciones, menos problemas, misma potencia, mejor rendimiento. Incluso plantean incorporar una mecánica GLP tricilíndrica turbo con prestaciones excepcionales y un consumo hasta un 25% menor que su equivalente de gasolina. Para todo ello aplican su experiencia en la F1 como la incorporación de pistones de acero o el cambio shift-by-wire en el que no hay conexión física entre la palanca y la caja de cambios.

  • Seguridad inteligente. Toda una suerte de radares, cámaras y sensores que rodean y “blindan” el vehículo para prevenir la actuación de otros conductores. El proyecto score@f, ya en pruebas en Francia, envía mensajes entre los diferentes coches y entre vehículos e infraestructuras. El sistema Multisense, además, permitirá una gestión integral del vehículo -mapa motor incluido- desde la pantalla del salpicadero y, para no tener que apartar la mirada de la carretera, todo se volcará sobre el cristal.

En definitiva, un plan con 11 modelos a partir de la plataforma inteligente de la compañía. 25 patentes e innovaciones que se irán añadiendo hasta 2020 a toda su gama y que, a buen seguro, son una autopista hacia la supervivencia y el futuro de la marca.

Renault, la alternativa seria

 

Históricamente la industria automovilística francesa se ha situado como el justo medio aristotélico. Rodeada de los eficientes premium alemanes, los artísticos italianos y los lujosos británicos, Renault, Peugeot y Citroën se han caracterizado por traer al corazón continental el espíritu de Detroit: coches fiables, útiles, con un buen tacto de conducción y baratos que democratizaron la movilidad en toda Europa.

 

Sin embargo, la burbuja económica de finales de la década pasada, su excesiva exposición al mercado doméstico -europeo en general- y su dificultad para acceder a crédito (que les permitiera lanzar nuevos modelos) ha hecho que pierdan peso específico en el panorama internacional. Sólo Renault, gracias a su alianza con Nissan (y a su agresiva política de adquirir empresas “menores” como Dacia, Lada o Samsung) ha hecho que sigan siendo un fabricante con presencia consolidada en todo el planeta. Tan sólo Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford y Hyundai-KIA venden más que ellos.

 

 

Alternativa mecánica y tecnológica

 

La Alianza, como se la conoce en el sector, ha heredado lo mejor de dos mundos para crear un grupo que lleva cinco años batiendo sus propios récords de ventas y que en 2013 comercializó 8,3 millones de vehículos apoyado por el buen rendimiento de su última adquisición, la rusa AutoVAZ. 1 de cada 10 modelos que se venden en todo el mundo pertenece a este conglomerado.

 

Renault ha conseguido vender más del 50% de su facturación fuera de Europa. Nissan ha superado los 5 millones de modelos comercializados por primera vez. Dacia se ha hecho con el mercado low cost europeo. AutoVAZ se ha consolidado como líder en Rusia. Samsung por fin consigue hacer frente a Hyundai y KIA en Corea del Sur e Infiniti es ya una marca reputada en Estados Unidos (y cada vez más en Europa). Por si fuera poco, Carlos Goshn, su CEO, ha anunciado la consecución de un acuerdo para realizar una joint venture con Dongfeng (que se ha quedado con un 7% de sus vecinos PSA Peugeot-Citroën) para entrar en el jugoso mercado chino.

 

Pero, ¿por qué tal crecimiento cuando otros fabricantes europeos pasan por momentos delicados? Sin ir más lejos, esta misma semana FIAT anunció su fusión total con Chrysler para crear FCA. El histórico conglomerado italiano se lleva su sede administrativa a Holanda, su sede financiera a Londres y su cotización se dará en el parqué neoyorquino. El Grupo VAG, que ansía ser el primer constructor global en 2018, ha anunciado una estrategia para relanzar sus marcas en Estados Unidos y estar cada vez menos expuesta a Europa.

 

Incluso Ford, el fabricante no europeo con más éxito en el Viejo Mundo, decidió hace tiempo replantearse su presencia aquí para minimizar costes: es mejor vehículos globales que modelos al gusto de cada continente.

 

La solución es sencilla: la diversidad y la alternativa tecnológica. El fabricante parisino interiorizó con la alianza con Nissan que para ganar a los grandes conglomerados alemanes hay que hacer propuestas diferentes. Incluso los premium estadounidenses o japoneses tienen problemas en sus mercados domésticos para hacer frente al prurito made in Germany de Mercedes, BMW o Audi. Además, por mucho que éstos crezcan, el gran grueso poblacional sigue siendo la clase media y los países en vías de desarrollo.

 

Fue entonces cuando Renault decidió olvidarse de los AvantTime o VelSatis (dejó los premium para Infiniti) y centrarse en realizar modelos con un diseño menos arriesgado -ahora gozan de un diseño mucho más armónico- y con una mayor carga tecnológica. Si a todo ello le sumamos los éxitos deportivos (el bloque Renault se ha llevado 6 de los últimos 9 mundiales de Formula 1) y toda la herencia tecnológica de su socio nipón el resultado son coches con un precio accesible, sistemas de propulsión realmente alternativo -el Jetta o el Golf-e de Volkswagen están a años luz del consumo y el rendimiento del Zoe– y un prurito en seguridad a la altura de fabricantes como Volvo.

 

 

Sentido del espectáculo

 

Por último, si hay algo que siempre han tenido los fabricantes galos es su sentido del espectáculo. No conocen el miedo a la hora de presentar concept cars. Modelos con un diseño arriesgado -que no difieren mucho de los coches definitivos-, mecánicas de primera (el KWID presentado en el Salón de Nueva Delhi aúna el bloque del Zoe con uno térmico que eroga 150 caballos para un consumo de poco más de 2 litros) y una carga tecnológica digna de la revolución digital.

 

La misma que lleva el Next To, primo del pequeño eléctrico que se consolida como el primer vehículo autónomo construido por un gran fabricante europeo. En resumen, un ejemplo de que, por mucho que se empeñen las autoridades, la industria automovilística europea puede ser una alternativa real a los grandes conglomerados extranjeros. Un gigantesco motor económico y laboral que permita a la UE salir de la crisis que está a punto de hacerla perder una década.

Smartwatch y coches, KITT se queda corto

 

 

Aunque la industria del automóvil tardó en adaptarse a la revolución de los smartphones (y todavía no lo ha hecho del todo a la de las tabletas), ha querido estar mucho más rápida para no quedarse atrás con la moda de los smartwatches y ya son dos los fabricantes que han mostrado sus propuestas para vincular sus modelos a estos nuevos dispositivos.

 

La primera en enseñar su propuesta fue la japonesa Nissan que presentó el Nissan Nismo Concept Watch y que nos muestra en tiempo real datos relativos al funcionamiento del vehículo: velocidad, consumo medio, fuerzas G… así como monitorizar nuestro estado durante la conducción: pulso y temperatura corporal son sólo algunos de los parámetros analizados para conocer nuestro estado de concentración, nerviosismo, etc. al volante de las máquinas más potentes del catálogo japonés.

 

Uno de los puntos más destacables de este concepto es que el reloj estará vinculado (y reconocerá) a su propietario, de modo que traspasará todos esos datos a su smartphone para almacenarlos -y si éste quiere- compartirlos en las redes sociales. Desarrollado por Nismo Lab, el dispositivo tiene -según la marca- el objetivo de acercar nuestra vida cotidiana a los modelos tope de gama.

 

 

 

 

 

Mercedes se une a Pebble

 

El fabricante premium alemán, por su parte, presentará el próximo lunes 6 de enero en Las Vegas el smartwatch que han desarrollado con y que tiene como punto fuerte que permite controlar completamente el vehículo a distancia. Nos ofrece datos como la ubicación en tiempo real, el nivel de carga de la batería, la cantidad de combustible (y autonomía) o el estado de las cerraduras y ventanillas.

 

En cuanto a seguridad, el dispositivo desarrollado por los de Silicon Valley para Mercedes permite emplear la tecnología Car-2-Car y avisar al conductor de posibles problemas que podría encontrarse en la carretera en tiempo real. Desde tráfico hasta metereología o accidentes.

 

En un guiño a los usuarios de iPhone (principales compradores de Pebble), el smartwatch de Mercedes permitirá acceder a aplicaciones específicas así como a Siri, a Apple Maps (y recalcular las rutas del GPS en tiempo real así como la mensajería y los contenidos multimedia.