Tesla, ¿son para tanto sus números?

Estamos en un momento crítico para la consolidación del coche eléctrico. Es cierto que aún le queda mucho tiempo de vida a los motores de combustión interna. Es cierto que por muy ambiciosas que sean las leyes que restrinjan el acceso a las ciudades o potencien la compra de coches “limpios” (porque no emiten nada por el tubo de escape, por poco más) tardan en cambiar la sociedad. También que vivimos a medio camino entre el espectáculo de Elon Musk y el cambio que realmente necesita el planeta pero, sin duda, es un momento clave para saber hacia dónde queremos ir y cómo hemos de llegar allí.

La entrega de los primeros Model 3 ha resucitado la fiebre por el coche californiano que empezó hace unos meses con su presentación y récord de reservas (más propio del lanzamiento de un iPhone hace unos años). Y también que los medios se han encargado de refrescar el proyecto faraónico de la empresa liderada por Musk y apoyada por Panasonic (verdadero artífice de la mejora en las baterías, más allá de la empresa de coches): la Gigafactory.

El objetivo de la misma es doble, por un lado, alimentar los coches que saldrán con el icono de Tesla en el frontal y por otro conseguir una tasa de producción y productividad tan alta que consiga abaratar hasta un 30% el precio de las baterías y, por tanto, permita que la tarifa de los modelos de acceso sea de unos 35.000 dólares en Estados Unidos (unos 45.000 euros, después de impuestos, en Europa).

La infraestructura, que se construye a buen ritmo, tiene unas cifras que, a día de hoy, parecen estratosféricas: a pleno rendimiento producirá hasta 35 GWh. Esto ocurrirá en 2020 cuando ella sola será capaz de ensamblar la misma cantidad de baterías que las que se construían en todo el planeta en 2013. Esto servirá para nutrir el medio millón de coches que la empresa pretende fabricar al año (una cifra ligeramente superior a la planta de Martorell del Grupo Volkswagen).

La gigafactoría empleará a 6.500 operarios en sus 12,5 kms cuadrados -si tenemos en cuenta las huertas solares que alimentarán al conjunto. Y todo ello con un coste de 5.000 millones de dólares que serán aportados así: 1.600 millones por parte de Panasonic, 1.600 millones por parte de Tesla -por medio de la emisión de bonos e inversiones-, otros 1.300 millones en forma de incentivos fiscales del Estado de Nevada y el resto por parte de inversores privados.

Una “revolución” en palabras de Musk y un punto de inflexión a la hora de saber hacia donde va el sistema. ¿Por qué decimos esto? Porque estudios revelan que por muy tercos que seamos en cuanto a “limpiar” nuestra movilidad esto no es posible. Los motivos son varios pero nos quedamos con los más sólidos.

El primero es la contaminación. Sí, aunque por arte de magia todos los vehículos del planeta (coches, motos, aviones, barcos, camiones, trenes, etc.) migraran por arte de magia a la electricidad, el impacto ambiental de suministrar baterías o sistemas inteligentes por inducción dejaría una huella contaminante imborrable en el planeta. No vale solo con cambiar lo que hay debajo del capó, hay que cambiar la forma en la que entendemos cómo nos movemos.

El segundo, ligado al anterior, tiene que ver con la demanda de energía en el planeta. Un reciente estudio -que ponía solo como ejemplo al Reino Unido- explicaba que al ritmo al que la sociedad se vuelve conectada e “inteligente” en 2020 hará falta toda la energía que el país consumía en 2010 para alimentar los dispositivos 2.0. Si además le añadimos transportes eléctricos harán falta dos países. Y eso sin dar cobertura a hogares, hospitales, hoteles, etc. Un problema si tenemos en cuenta que la industria energética sigue dependiendo en exceso de los combustibles fósiles.

En lo estrictamente económico la migración a un mundo limpio tiene grandes riesgos porque hay multitud de bancos, fondos de inversión, etc. que en una huida hacia adelante en busca de resultados a corto plazo siguen teniendo miles de millones invertidos en energías “sucias”. ¿Está la economía (incluida la doméstica) preparada para un salto al vacío en el que muchos se queden sin nada?

Si nos centramos en empresas, hay un dato que ha pasado desapercibido a finales del mes de julio entre tanta noticia sobre el Model 3. La Alianza Renault-Nissan (que cuenta con marcas como Infiniti, Dacia, Samsung, Lada o Mitshubishi) se ha convertido, en la primera mitad del año, en el primer fabricante mundial de coche. Ha superado por poco más de 100.000 unidades al Grupo Volkswagen gracias a su crecimiento en mercados como el chino y a la adquisición de Mitsubishi.

Algunos os preguntaréis qué tiene esto que ver con Tesla. Mucho: la empresa no solo es el primer fabricante mundial sino que es el que más coches eléctricos vende, el que tiene un catálogo mayor y el que dispone una mayor cantidad de patentes en este área. Y todo con la boca pequeña, con modelos como el Zoe o el Leaf que están motorizando regiones del mundo como antes lo hicieron los “4 Latas”.

Renault KWID, mucho más que low cost

Hace poco más de un año Renault presentaba en el Salón de Nueva Delhi el KWID Concept un SUV pequeño con tecnología Z.E. Ready (soportaría una mecánica eléctrica limpia) y que incorporaba un bloque turbo de 1.2 litros -que más tarde han montado otros modelos de la casa- y transmisión EDC (Efficient Dual Clutch) de doble embrague.

El modelo, que en su momento no levantó demasiado interés -allí es un producto que puede cosechar éxito pero no había muchos indicios de que pudiera llegar a otros mercados “desarrollados”- finalmente cristalizó en un todocamino urbano que implementa la plataforma CMF-A que ya llevan otros pequeños de la casa del rombo.

Mide 3,68 metros de largo y 1,58 metros de ancho y una interesante altura al suelo de 180 mm. Lo especial es que el modelo cuenta con unos acabados mucho más cuidados de lo que se espera de un low cost: destaca su pantalla táctil de 7 pulgadas con sistema Media-Nav y conectividad Bluetooth. De hecho, son tan buenos que después del buen recibimiento que han tenido sus versiones deportivas y camperas en su presentación (además de su precio de unos 5.000 euros) la empresa baraja traerlo finalmente a Europa.

La primera, llamada KWID Racer, cuenta con llantas de 18 pulgadas, neumáticos de perfil bajo, carrocería rebajada, paragolpes rediseñado, splitter delantero, alerones ex profeso, protectores en fibra de carbono y otros aditamentos que es poco probable que lleguen a la versión de calle -las barras antivuelco o la centralita telemétrica- pero que indican el espíritu de este modelo.

El KWID Climber es la versión más “salvaje”. Cuenta con pasos de rueda ensanchados, protectores para las puertas, los faros, barras de techo y una paleta de colores más amplia que en las demás versiones.

La duda que os estaréis formulando es ¿cómo es posible que todo esto cueste tan poco? Sobre todo si tenemos en cuenta que Carlos Ghosn dejó claro que el KWID no se comercializaría sobre otra marca: siempre sería un Renault. La respuesta es sencilla. Se trata de relocalización. El 97% de las piezas del modelo se compran a proveedores franceses y se fabricará solo en los mercados en los que se venda lo que permite tener unos costes de producción mucho más contenidos al no tener que pagar por la exportación. Por cierto, como hay fábrica en Palencia el Estado entra en las quinielas de posibles mercados donde se comercializará.

Renault Talisman, los franceses dan el salto

París era la ciudad elegida por Renault. La Ciudad de la Luz se vestía con sus mejores galas para el anuncio del coche más lujoso y ambicioso que han lanzado los galos en mucho tiempo. El objetivo es plantar cara a los Skoda Superb y Opel Insignia pero gracias a la escalada de calidad de los fabricantes generalistas -solo hay que echar un vistazo al Mondeo Vignale- los A4, Serie 3 y compañía tampoco han de quedar lejos.

Los ingredientes, los necesarios: mucha carga tecnológica de seguridad, entretenimiento y bajo el capó; una cantidad casi ilimitada de opciones de acabado y un diseño con una estampa espectacular a medio camino entre la sofisticación de un gentleman clásico y el toque deportivo que exigen todos los modelos premium. Para ello era necesario coger lo mejor de las estanterías de la Alianza Renault-Nissan: la plataforma del nuevo Kadjar y el Espace. Y sobre estos modelos han construido una berlina sobre la que pesarán buena parte de las ventas del grupo gracias a las sinergias multimarca.

La parrilla cromada y los faros con forma de C enfrentados son una estampa que es ya sello de la casa gracias al gigante rombo en la calandra. Diez colores nuevos, entre ellos el exclusivo Initiale Paris; llantas de entre 16 y 19 pulgadas y nervaduras en todas las vistas del modelo -la trasera es aún más llamativa que el frontal- son la tarjeta de bienvenida a un modelo que promete.

El habitáculo da un salto enorme en cuanto a opciones de personalización y calidad de los materiales. Los diseñadores han creado ambientes diferenciados entre el piloto, el copiloto y los pasajeros de las plazas traseras. Los mandos son más ergonómicos, los asientos están mejor pensados y la premisa de espacio se ha cuidado con mimo. Ha de haber espacio. La distancia mínima al techo es de más de 85 centímetros desde el asiento. Una cifra propia de una segmento superior.

El espacio para las rodillas supera los 260 milímetros para dejar espacio holgado a pasajeros de hasta 1,90 y todo ello sin penalizar el espacio de carga: 25 litros en guanteras repartidas por todo el habitáculo y un maletero de 608 litros. Enorme.

Con cinco ambientes y acabados combinables -algo habitual en la casa gala- la idea es crear desde modelos “básicos” hasta productos de lujo pasando por toques deportivos, urbanos y sofisticados. De este modo, la carga tecnológica acaba creando un modelo que deja muy atrás al Laguna y que puede mirar a los ojos a los modelos alemanes y japoneses sin miedo a desentonar. Pantalla de entre 4,2 y 8 pulgadas con sistemas de infotainment personalizados en una consola sin casi botones y un frontal minimalista y muy bien acabado.

Bajo el capó trabajarán dos bloques TCe de 150 y 200 caballos en sincronía con una caja de cambios de doble embrague de 6 y 7 velocidades. Para los que sigan confiando en el diésel la variedad está más escalada: 110, 130 y 160 caballos de entrada y cambios manuales y automáticos a elegir. Las opciones más potentes, por cierto, podrán incorporar la tecnología 4Control que permite girar las cuatro ruedas; amortiguación pilotada, etc.

Respecto a sus variantes hay confirmadas una berlina y un familiar con un diseño aún más atractivo que el primero y son muchos los que rumorean la posibilidad de un cupé de tres volúmenes y dos puertas que nos lleven de vuelta a la época de los grandes turismos deportivos. ¿Quizá de la mano de Infitini?

Renault, autopista al futuro

Mientras la mayoría de los fabricantes de automóviles vieron como la crisis financiera y la legislación contra la contaminación minaban su negocio, la Alianza Renault-Nissan plantearon el terremoto como una oportunidad para empezar de nuevo. Un folio en blanco sobre el que diseñar una nueva estrategia con modelos más responsables, mayor carga tecnológica y un mayor atractivo frente a unos consumidores a los que cada vez les cuesta más comprar -y mantener- un coche.

El cuarto constructor mundial (sólo por detrás de Toyota, Volkswagen y GM) tiene ahora un abanico de soluciones inteligentes que todos sus nuevos modelos van implementando y que los coloca no sólo a la altura de la competencia en su nicho sino de rivales premium. Os presentamos algunas de estas innovaciones.

  • Aerodinámica. Junto con el peso y el motor es clave para reducir el consumo y la autonomía. Desde la propia arquitectura del eje trasero (que permite un diseño más bajo de la línea de techo sin restar habitabilidad) hasta spoilers activos en la parte frontal que limitan el paso del aire bajo el vehículo. Algunos concept, incluso, incorporan flaps detrás de los pasos de rueda para gestionar mejor el flujo de aire. Nuestra patente favorita, la de unas llantas con sensor de temperatura que son capaces de sellarse cuando el sistema de frenos no demanda refrigeración.

  • Contrucción multimaterial. Otro pilar del que hablábamos para reducir la huella de carbono de cada modelo. El empleo de aceros muy elásticos, aleaciones y metales como el titanio o el magnesio se unen a los termoplásticos o cristales de última generación para bajar la tara un 20%. En algunos modelos como el Clio la evolución es de hasta 400 kilos.

  • Frenos y embrague. Junto a Continental han desarrollado un sistema de frenado más compacto en el que las pastillas ya no tocan los discos mientras el conductor no pisa el pedal. Además, permite el frenado desacoplado para promover la recuperación de energía. Bajo esta misma premisa -menos rozamiento, menos resistencia, menos consumo- la empresa ha diseñado un sistema que sustituye el embrague clásico por un motor eléctrico escalonado en tres niveles: el primero permite ir en eléctrico hasta 70 km/h, el segundo permite ganar velocidad hasta los 120 y el último coloca el sistema híbrido a plena potencia.

  • Motorizaciones. El otro pilar para mejorar el consumo y la autonomía empieza por unidades de potencia eléctrica un 10% más pequeños que los más pequeños del mercado, con sistemas de recarga inteligente. Híbridos de 48V que recuperan mucha más energía y que emplean supercondensadores para minimizar la pérdida eléctrica y que podrían trabajar con modelos diésel de dos tiempos -inspirados en los de los buques-. Menos cilindrada, menos fricciones, menos problemas, misma potencia, mejor rendimiento. Incluso plantean incorporar una mecánica GLP tricilíndrica turbo con prestaciones excepcionales y un consumo hasta un 25% menor que su equivalente de gasolina. Para todo ello aplican su experiencia en la F1 como la incorporación de pistones de acero o el cambio shift-by-wire en el que no hay conexión física entre la palanca y la caja de cambios.

  • Seguridad inteligente. Toda una suerte de radares, cámaras y sensores que rodean y “blindan” el vehículo para prevenir la actuación de otros conductores. El proyecto score@f, ya en pruebas en Francia, envía mensajes entre los diferentes coches y entre vehículos e infraestructuras. El sistema Multisense, además, permitirá una gestión integral del vehículo -mapa motor incluido- desde la pantalla del salpicadero y, para no tener que apartar la mirada de la carretera, todo se volcará sobre el cristal.

En definitiva, un plan con 11 modelos a partir de la plataforma inteligente de la compañía. 25 patentes e innovaciones que se irán añadiendo hasta 2020 a toda su gama y que, a buen seguro, son una autopista hacia la supervivencia y el futuro de la marca.

Premios 2014: mundo digital

Después de centrarnos en los dispositivos móviles y los mejores equipos de imagen y sonido del año, le llega el turno a aquellos equipos que, desde nuestro hogar, más han cambiado nuestro año. Ordenadores, dispositivos de ocio doméstico, electrodomésticos 2.0 o soluciones inteligentes para nuestros vehículos.

Mejor ordenador: APPLE IMAC RETINA 5K

 

 

 

Si las barreras entre las tabletas de gran formato y los portátiles ultraligeros parecen desaparecer, lo mismo ocurre entre los equipos informáticos domésticos. Para muchos un portátil es suficiente. Para los que quieren más rendimiento es imprescindible un sobremesa. Apple parece haber ido siempre por libre con su todo-en-uno iMac, un ordenador que destaca por su potencia, diseño y la forma en la que se adapta a casi cualquier escenario. Este año los ingenieros californianos han ido un paso más allá con la versión con pantalla Retina 5K. Un ordenador de 27 pulgadas y una resolución excepcional que en su configuración más potente (y cara) incorpora un procesador Intel i7 a 4 GHz, una potencia de cálculo gráfico de hasta 3,5 Teraflops por segundo, puertos Thunderbolt con 20 GB/s de ancho de banda y una experiencia de uso inigualable. Sus hermanos “normales”, aún así, consiguen destacar por un funcionamiento por encima de cualquier equipo Windows. Sobresalientes.

Mejor dispositivo de hogar digital: DYSON 360 EYE

 

Más allá de novedosísimas soluciones domóticas a las que muy poca población tiene acceso, la duda nos surgía entre la versión renovada de la última Thermomix o este robot aspirador de la casa británica Dyson que gracias a su “ojo” no sólo sabe dónde está sino también dónde ha estado y a dónde debe ir. Compatible con iOS y Android para su programación, su potente motor de aspiración y su sistema de filtros es capaz de discernir entre polvo y suciedad para capturar partículas de 0,5 micrones. Sus bandas de rodaje tipo oruga y su cepillo de fibra de carbono en toda la base garantizan que llegará hasta el último rincón y su autonomía de 30 minutos garantiza que tu casa quedará como los chorros del oro. Ingenioso y eficiente.

Mejor smart car: RENAULT R-LINK

El giro tecnológico que están viviendo los automóviles de Renault en los últimos años ha llegado a su cenit con el sistema R-LINK que gracias a una pantalla de 7 pulgadas que permiten gestionar toda la información del automóvil de manera sencilla e intuitiva. Telefonía, navegación, multimedia, contenidos de nuestro smartphone, etc. se controlan con sólo tocar la pantalla o con comandos de voz. Además, podemos pedirle que nos lea determinados contenidos como mensajes, direcciónes y giros de una ruta, la situación del tráfico o el clima. Todo un ejemplo de cuán inteligentes serán los coches del mañana.

Mejor centro de ocio: SONY PLAYSTATION TV

Permite portar tu PS4 a cualquier televisión de tu casa sin necesidad de cables; incluye 1.000 títulos de la PS Vita, PSP y PS One; permite descargar juegos desde la PS Store; es compatible con varios controles DualShock simultáneamente; en un futuro cercano permitirá acceder a contenidos multimendia de PS Now y PS Network y todo ello en un equipo que cabe en la palma de la mano y cuesta menos de 100€. La versión vitaminada de Apple TV con infinitas posibilidades para los gamers.

Mejor consola: MICROSOFT XBOX ONE

La Xbox más completa hasta la fecha destaca por su potente hardware, por sus posibilidades como centro de ocio, su perfecta simbiosis con otros equipos (sobre todo Windows) y su excepcional rendimiento (así como un catálogo de juegos, incluso en exclusiva) extraordinario. Hace que cualquier televisor se convierta en un completo Smart TV y sus posibilidades de accesorios la hacen la más completa del mercado (no os perdáis las smart glass). En definitiva el dispositivo definitivo para los gamers y también para aquellos que quieren mucho más que una consola.