SEAT Brand Day, de un pasado ajetreado a un futuro prometedor

Hace unas semanas empresas multisectoriales fueron invitadas por SEAT a un Brand Day. El evento, habitual para conseguir sinergias con compañías de otros campos y tamaños, tenía como fin dar a conocer parte de la estrategia y los avances de la única empresa automotriz con sede en el Estado a los asistentes. Binary Soul, cooperativa vasca especializada en virtualización y gamificación y con varios productos industriales en su catálogo fue una de las asistentes.

Un repaso a la Historia

Uno de los momentos más importantes de la visita -al menos desde el punto de vista técnico y sentimental- tuvo que ver con la visita al museo de la marca. En él se podía ver una colección en la que estaban representados todos los modelos de la compañía, ediciones especiales, coches que compitieron, que sirvieron para consolidar al fabricante en diversos mercados y, sobre todo, que hicieron que mantuvieran su identidad durante su transición desde FIAT (empresa con la que tuvo una colaboración muy estrecha) a empresa independiente y, finalmente, a filial del Grupo VAG.

Precisamente en este apartado merece un lugar especial esta fotografía. En ella aparece uno de los modelos más importantes de la historia de SEAT. El Ronda de color amarillo fue una prueba definitiva en el litigio que mantuvieron durante meses FIAT y el fabricante con sede en Martorell por una demanda de plagio que el los italianos interpusieron ante el Tribunal de Arbitraje de París cuando se lanzó al mercado el Ronda. El color de éste se debe a que las partes amarillas representan las piezas completamente nuevas diseñadas por el equipo de ingenieros español mientras que las negras son aquellas que se “reutilizaron” desde el diseño original de los turineses.

De haber perdido esta contienda legal SEAT habría quedado herida de muerte y hubiera supuesto su desaparición. Aunque técnicamente ambos modelos compartían muchos componentes internos, cuando se llegó al fin de la “etapa FIAT” las empresas acordaron que los primeros modelos debían diferenciarse “significativamene en elementos de panelería externa”. El modelo fue el primero propio en el segmento C al que le seguirían modelos como el Málaga o el León.

La entrada en la era de los smart cars

Mucho más centrados en el presente y el futuro inmediato, la empresa de Martorell también mostró parte de su estrategia a corto plazo a sus invitados. Y aquí tuvo un lugar especial el concepto de smart car, un vehículo que es capaz de autogestionarse y de hacer que su relación con su propietario sea mucho más cercana y fluida.

El mejor ejemplo es una central electrónica que implementarán las nuevas generaciones de modelos en el mercado y que permitirá monitorizar el tipo de conducción de cada uno de nosotros y, de esta forma, analizar cuándo es necesario realizar un cambio de neumáticos, concertar una revisión o modificar parámetros como el tipo de aceite que se debería “echar” al motor en función de para qué utilizamos el coche.

Todo ello tiene un enorme potencial no solo a la hora de multiplicar la vida útil de cada unidad, sino a la hora de conseguir una conducción más eficiente y de ajustar mejor los parámetros de cada automóvil a las necesidades de cada conductor.

Es cierto que uno de los retos a los que a buen seguro se enfrentará SEAT es al modo en la que se realiza esa gestión de los datos, pero también que servirá para construir mecánicas más eficientes y más adaptadas tanto a la legislación como a la demanda real de sus consumidores.

En definitiva, una visita que sirvió para conocer mejor a uno de los grandes motores industriales en el Estado y a un referente técnico e histórico del desarrollo social y económico de nuestro entorno.

Autopilot 8, Tesla sigue aprendiendo

Desde hace mucho tiempo podemos decir que no hay ningún fabricante tan escrutado por sus avances y lanzamientos en la industria de la automoción como Tesla. Es cierto que VW lleva ya un año en boca de todos por su dieselgate -demandas, indemnizaciones, despidos, excusas, promesas, etc.-, pero precisamente la crisis de identidad de la industria tradicional ha convertido a la empresa dirigida por Elon Musk en esa luz que ha de llevarnos hacia una movilidad sostenible.

Las propuestas de la empresa californiana se apoyan en dos pilares: la movilidad sostenible con vehículos eléctricos que no renuncien nunca a las sensaciones de conducción y el transporte “inteligente”. Modelos que son capaces de conducir por los pasajeros para minimizar una de las principales causas de muerte en carretera, el error humano.

Hasta ahora todos los ratios demuestran que hay menos muertes por kilómetro cuanto más apoyo tecnológico lleva el conductor. Incluido el piloto automático. Sin embargo, como toda nueva tecnología que se implementa, cada bache en el camino supone todo un dilema ético y legal. De esta forma, cuando hace unas semanas se produjo el primer muerto en un Tesla que se autopilotaba saltaron las alarmas: ¿quién es el responsable de esta muerte? Desgraciadamente, la noticia de la persona que salvó su vida gracias a que su coche fue capaz de acercarla a un hospital mientras sufría una insuficiencia cardiaca fue mucho menos difundida.

La empresa nunca se ha mostrado ajena al dilema social que sus coches, o los Google Car -por poner otro ejemplo de coche alternativo- provocan. No obstante, su apuesta siempre ha sido seguir avanzando en sus principios e implementando nuevas tecnologías que subsanen errores pasados… y futuros.

Por eso hace poco más de una semana Elon Musk anunciaba el lanzamiento de una nueva versión del software de sus coches que permitirán reducir drásticamente la muerte de sus pasajeros. El Autopilot 8 se aprovechará de un uso más extensivo de los radares del coche para detectar los movimientos de otros vehículos. No obstante, para nosotros, la mayor mejora es que los coches aprenderán más rápido gracias a que la información de cada uno de ellos pasará a una suerte de “almacén común” del que todos implementarán sus mejoras de conducción automática.

Esto permitirá que los coches en vez de saber que tienen “algo delante con lo que no chocar” sabrán qué tienen delante y podrán adecuarse a las condiciones de la vía: no siempre frenar es la mejor opción, en función de lo que les rodee sabrán cómo actuar de una forma segura.

Curiosamente, una de las mejoras de seguridad es el modo en el que se relacionarán ahora los coches con sus propios pasajeros. Tesla sigue advirtiendo de la necesidad de estar atentos al coche aunque este lleve el piloto automático. Sin embargo, la empresa también sabe que este tipo de asistentes facilitan que los conductores se relajen. Por eso, cuando retiremos las dos manos del volante los coches darán un aviso para volver a ponerlas. Si al tercero no reaccionamos, el vehículo aminorará y nos pedirá que aparquemos.

Con el tiempo, cuando acumulen más kilómetros los coches sí serán capaces de relacionarse entre ellos y dejar la conducción solo en manos del software, sin embargo, teniendo en cuenta que a día de hoy estos smart cars son una minoría el sistema aún no es 100% fiable. Sí nos queda saber que en Tesla sigue trabajando todos los días del año porque así sea.

Conducción autónoma, ¿cuáles son sus retos?

Decía Albert Einstein que era “obvio que la tecnología había superado nuestra humanidad” y eso parece haber cristalizado cuando los medios de comunicación de medio mundo se hicieron eco de la muerte de un pasajero de un Tesla Model S con piloto automático mientras veía una película. Miles de personas en todo el mundo clamaron la aberración que supone (para ellos) que una máquina adquiera el control y que nosotros nos convirtamos casi en meras mercancías llevadas del punto A al punto B (como si no ocurriera eso cuando nos montamos en un autobús, tren, taxi, etc.).

Infografía de El País que explica cómo ocurrió el accidente

El siniestro, el primero en ocurrir tras 209 millones de kilómetros recorridos con este sistema (hay una muerte por cada 96 millones de kilómetros conducidos) hizo que muchos se plantearan si el sistema era seguro, si se debe seguir apostando por él y si Tesla debería responsabilizarse por la muerte.

Fueron muy pocos, sin embargo, los que se preguntaron qué paso y cómo evitar que vuelva a ocurrir. Nosotros, lejos de saber todos esos detalles queremos analizar los problemas y retos que tiene por delante la conducción autónoma para convertirse en el estándar que puede (y creemos que debe) llegar a ser.

El primero que nos encontramos es el reto de la informática. Es cierto que cada vez son más los sensores y sistemas que ayudan al coche a entender lo que le rodea. Bajo el acrónimo LIDAR se esconden toda suerte de tecnologías que hacen que la computadora de abordo no pierda detalle de lo que rodea al vehículo: el perfil 3D, la orografía, el tráfico, las señales horizontales y verticales, así como un conjunto de radares que evalúan aceleración, velocidad, etc. tanto del coche como de los demás que lo circundan.

Son sistemas que ya están en la mayoría de los modelos “clásicos” y que nos ayudan a mantener una velocidad de crucero adaptable, a no salirnos del carril, a eliminar los puntos ciegos, etc. Todos ellos hacen que los modelos sean más seguros. ¿Cuál es entonces el problema? La capacidad del sistema de prever lo imprevisible: el comportamiento de los humanos y las condiciones climatológicas cambiantes -aunque esto también están aprendiendo a hacerlo-. Solo un fallo técnico o humano pueden hacer que esta infraestructura falle. Pero lo imprevisible existe, por desgracia más a menudo de lo deseado.

Y esto nos lleva a otro problema de la industria y los nuevos agente: los costes de enseñar a los sistemas a entender todas las variables. El del motor es un negocio muy capaz de invertir y los nuevos actores de Silicon Valley rezuman dólares gracias a otros mercados en los que están presentes. No obstante, como en toda tecnología, hace falta que esta se extienda para que se abarate. Cuantas más personas lo usen (y apuesten por sistemas de alquiler puntual de coches) más aprenderá el conjunto y más seguro y eficaz será.

Sin embargo, ninguna empresa quiere compartir datos -el mejor ejemplo es Google que a pesar de no colaborar con ninguna automotriz tiene más kilómetros autónomos que nadie, más datos de mapeo que nadie y más experiencia que nadie- y eso no solo ralentiza la transición sino que la hace más insegura.

Y un nuevo medio de transporte “inseguro” por desconocido es una oportunidad de oro para que algunas empresas financieras se lucren. Las aseguradoras ya facturan 200.000 millones de dólares al año en primas solo en Estados Unidos. ¿Se imaginan un mundo con corredores autónomos seguros, rápidos, eficientes y limpios? Las primas se reducirían a las contratadas por las empresas de flotas de alquiler de estos coches. El negocio en gran parte se esfumaría.

Según explica Sam Smith en Esquire, a día de hoy los coches con sistemas que evitan las colisiones frontales como los dispositivos de frenado automático ya pagan entre un 7 y un 15% menos que los coches “normales”. La idea es que un smart car pueda pagar hasta un 50% menos de seguro porque la probabilidad de tener un accidente es mucho menor.

Parece que el gran reto de la seguridad viene más por la posibilidad de que hackers entren en los sistemas de navegación de los coches y los controlen por completo ajenos a la voluntad del propietario y pasajero que de un choque mortal. Después de la demostración de hace unos meses con un Jeep y que hizo que Chrysler tuviera que mandar a revisión 1,4 millones de unidades parece que la industria vuelve a necesitar la ayuda de los informáticos para que sus coches sean realmente autónomos.

A día de hoy la industria está ya flirteando con el llamado nivel 4 de automatización, ese en el que el conductor puede desentenderse por completo de la máquina y dedicarse a otras tareas. Hasta ahora el nivel tres -aquel en el que el humano retoma el mando cuando la máquina no puede conducir de forma segura- se ha mostrado capaz de salvar vidas.

El problema de este nivel es similar al que ya experimentó la Administración Federal de Aviación estadounidense hace unas décadas cuando comprobó que el uso extensivo del piloto automático restaba habilidades en los pilotos cuando estos tenían que tomar el control en situaciones comprometidas. Se teme que cuando nos sentimos seguros tendemos a distraernos más y somos más lentos a la hora de reconocer problemas y reaccionar ante ellos.

Si a eso le unimos que la mayoría de los conductores quebrantamos las normas para conseguir una mejor eficiencia en el viaje (tiempo, consumo o seguridad) estamos ante el reto de enseñar a un sistema creado para cumplir las normas al pie de la letras a interpretar leyes y carreteras imperfectas creadas por los imperfectos humanos.

En definitiva, varias dimensiones que demuestran el enorme reto de crear un sistema inteligente y seguro que satisfaga la enorme demanda de movilidad que ha generado el hombre globalizado.

Android Auto, el Google I/O también va de coches

El transporte es, sin duda, una de las prioridades de Silicon Valley para la próxima década. Después de volver inteligente teléfonos, televisores, consolas, electrodomésticos y un largo etcétera de equipos  las empresas del sur de San Francisco están apostando fuerte por volver más seguros, más conectados y hasta independientes nuestros coches.

Por eso durante el último I/O de Google (su conferencia de desarrolladores) la empresa dedicó un apartado específico a Android Auto, el sistema operativo que la empresa del buscador está implementando en multitud de coches. Uno de los anuncios más interesantes fue que, por fin, para acceder a la app en el móvil ya no será necesario que el coche sea “compatible” con el entorno del robot verde.

La idea es que podamos tener todas las ventajas de un smart car aunque nuestro coche sea previo a la revolución TIC (nos tememos que un enorme porcentaje). Tan solo será necesario montar el smartphone en un soporte para empezar a disfrutar de todas las ventajas de Google.

Al no enganchar el modelo el interfaz del coche se actualizará a uno más android aunque accederemos a todas las funcionalidades habituales en un modelo de última generación desde la pantalla de nuestro smartphone (aquí tendrán ventaja quienes tenga un phablet. Así, mientras conducimos podremos optar a la navegación, entretenimiento, el control por voz del dispositivo e iconos más grandes para que sean más fáciles de identificar y pulsar.

Los modelos que ya cuenten con una versión de Android Auto instalada reciben una mejora igual de importante aunque menos llamativa: ya no será necesarios los cables para conectarnos. Ahora ambos equipos (coche y smartphone) se conectarán vía WiFi para mejorar la experiencia de uso. Esto, que ya lo anunció Apple para CarPlay el año pasado, aún no se ha llevado en la práctica a ningún modelo del mercado pero suponemos que el impulso de los dos grandes rivales debería hacerlo un estándar en la industria.

Android Auto también recibe OK Google para que podamos trabajar con un reconocimiento de voz más personalizado y acceder a funciones específicas como ya hacemos en nuestros móviles. La mejora, por cierto, es independiente de Android N con lo que podrá usarlo cualquier equipo compatible con esa funcionalidad del sistema operativo.

Uno de los anuncios más aplaudidos fue la esperada llegada de Waze a la plataforma. La red social gana cada día más usuarios que avisan a los demás del estado del tráfico, accidentes, estado de las carreteras, etc. y que nos ayuda a ahorrar tiempo y viajar en condiciones más seguras.

El hardware de la evolución de Android Auto para modelos de 2017 correrá a cargo de Qualcomm y su nuevo chip Snapdragon 820 que presentaron en su nueva plataforma modular dentro de un espectacular Maserati Ghibli.

En la conferencia de desarrolladores el la berlina deportiva italiana contaba en su interior con una pantalla 4K de 15 pulgadas equipada con Android N y con funcionalidades que nos permiten controlar parámetros del coche como el aire acondicionado, las ventanas y las puertas.

Tesla Model 3, la clave para democratizar el coche eléctrico

Las cifras hablan por sí solas. Al menos las que hizo públicas ayer Elon Musk: solo el primer día de comercialización se han vendido 135.000 unidades del Model 3. El coche llamado a democratizar una nueva forma de entender el automóvil. Mucho más limpio, mucho más inteligente que los demás. Una nueva forma, también, de entender Tesla. Quiere dejar de ser una marca de lujo para ser más accesible al gran público.

El Model 3 llegará a los concesionarios estadounidenses a lo largo de 2017 con un precio a partir de 35.000 dólares. Puede parecer caro para su tamaño pero si tenemos en cuenta sus prestaciones y su carga tecnológica -hereda entre otros el sistema de autoconducción del Model S-  no está lejos de sus equivalentes térmicos alemanes y japoneses. Sí es cierto que aún no se sabe qué tendrá el modelo básico. Podríamos apostar a que full equipped no se quedará lejos en la tarifa de sus hermanos mayores.

Esta berlina mediana llega justo a tiempo para sacar ventaja a los demás fabricantes convencionales. En 2020 se empezarán a aplicar normativas medioambientales mucho más estrictas si las que no tendrán sentido los modelos híbridos y los eléctricos puros. Los californianos, además, han conseguido una importante inyección de millones ya que cada una de las 135.000 reservas supone una señal de 1.000 dólares. Una cifra crítica para meter en beneficios a la empresa y, sobre todo, prepararse para nuevos lanzamientos y la entrada en otros países. (No hay noticias sobre el Estado).

La cifra, por cierto, sigue en aumento: previa presentación del modelo, Elon Musk habló de 115.000 y durante la misma las reservas se dispararon (en pocos minutos) hasta las 133.500. La estimación es de unos 500.000 al año. Un reto enorme para su proveedor de baterías, Gigafactory y también para la red de supercargadores de Tesla que se comprometió a incrementarla hasta los 7.200 puntos para cuando el primero toque el asfalto.

Las cifras de autonomía son sobresalientes. La versión “básica” tendrá unos 350 kilómetros como mínimo -nada mal para un modelo que acelera de 0 a 100 en 6 segundos-. Como siempre, las versiones superiores o como opción, habrá extras que amplíen rendimiento y capacidad de las pilas. Según los ingenieros de la empresa la cifra podría ser mejor pero era crucial crear un coche “manejable para todos en el día a día” y que tuviera una buena relación entre prestaciones, kilómetros de autonomía y precio.