Nissan LEAF, el líder se renueva

 

Han pasado 7 años pero por fin ha llegado la nueva generación del Nissan Leaf, el eléctrico más vendido del mundo -a pesar de que los titulares los cope Tesla- y un modelo que ha servido para demostrar que es posible dar el salto desde los combustibles fósiles a un precio razonable (lo mismo que está intentando su primo Renault ZOE).

El nuevo diseño, como ocurría con el primero, sigue primando la aerodinámica, si bien, los ingenieros nipones han intentado darle un toque más agresivo y atractivo. Lo mejor es que la empresa ha conseguido mantener la misma plataforma, francamente efectiva, para conseguir contener los costes de un nuevo desarrollo desde cero. Por eso las principales modificaciones de diseño las encontramos en la trasera y el frontal.

La nueva calandra en forma de V le acerca a sus hermanos de gama (como el aplaudido Micra) solo que en esta ocasión se ha trabajado aún más los laterales para dejar el coeficiente aerodinámico en un excepcional 0,28. Las nervaduras del capó, por ejemplo, desvían el aire más allá de los retrovisores y el parabrisas permite un aislamiento acústico propio de modelos de alta gama.

La trasera también ve mejorado su aspecto y su utilidad gracias a una luna más tendida que hace aumentar ostensiblemente la capacidad de carga del vehículo. Su tamaño se queda en los 4,48 metros, su ancho llega al 1,79 y su alto a 1,50. Eso lo convierte en una berlina media estándar con un peso de 1.535 kilos: muy contenido a pesar de las baterías. El maletero, por cierto, se queda en 435 litros, una gran mejora desde el actual.

En el interior ha mejorado el diseño y la calidad percibida. Todo es más ergonómico, más “normal” respecto a un coche convencional -uno de los puntos débiles del ZOE del que hablábamos antes- y mucho más inteligente gracias a su total integración con CarPlay y Android Auto.

Pero lo mejor está bajo el capó donde se estrena una nueva unidad de potencia con 150 CV, 320 Nm de par, una velocidad máxima autolimitada a 144 kms/h y más de 300 kms de batería en condiciones reales de uso -climatizador, carga, pasajeros, etc.- aunque homologa sobre el papel casi 380 kms.

 

Para conseguirlo se ha rediseñado por completo el sistema de baterías para conseguir una mayor densidad energética. Además, se ha conseguido que el peso solo ascienda en 10 kilos. Por si fuera poco, para 2018 prometen una segunda oferta en el catálogo con un aumento importante de autonomía (no dicen cuanto pero suponemos que superará los 400 kms reales). Ambas, por cierto, con un sistema de carga rápida en 40 minutos.

Cuenta con dos sistemas de frenada para la recuperación de energía, un sistema de e-Pedal que permiten conducir el coche solo con el acelerador (controlando las distancias el freno motor aplica una retención de 0,2G y, además, el hold assist no permite que se vaya) y el Pro Pilot le da un nivel de autonomía 2 que permitirá una gestión aún más eficiente del conjunto.

Lo mejor de todo -excepto para Tesla- es que este modelo que mejora en todo su predecesor, no supondrá un mayor desembolso para los compradores ya que las tarifas serán las mismas. La idea es superar las más de 300.000 unidades comercializadas y, sobre todo, consolidarse en los casi 50 mercados en los que se comercializa, como el eléctrico de referencia.

Bicicletas, la apuesta del Norte de Europa

Ya hemos hablado más veces de la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte diario del automóvil (o moto) a otros sostenibles. Es cierto que es necesario potenciar el transporte público y colectivo para dar una cobertura consolidada a los ciudadanos pero también que siempre existirá una demanda individual de aquellos que por motivos laborales o de ocio tienen necesidades especiales (horarios, por ejemplo).

En ese contexto -y hasta que lleguen los vehículos inteligentes y autónomos movidos por hidrógeno o electricidad de origen “limpio”- la bicicleta sigue antojándose como la solución más realista. La inversión de la Administración se reduciría a crear espacios propios para la misma (que pueden ser eliminados de los que ya tienen invadidos los coches, por ejemplo) y, al fin y al cabo, sirvan para devolver la ciudad a los ciudadanos.

A buen seguro serán muchos de los que hablen de los inconvenientes que tienen las dos ruedas durante las épocas invernales: dudo mucho que en nuestra tierra sean peores que en Países Bajos o Alemania, “paraísos” de las bicis. Incluso se referirán a los problemas de coexistencia que se dan entre ambos modelos de transporte durante los primeros momentos. Sin embargo, ser vecinos de otros Estados con más experiencia en estas lides a buen seguro nos marcará las guías de por dónde avanzar.

El aparcamiento de las miles de bicicletas que recorren algunas de las ciudades del Norte de Europa ha sido uno de los grandes retos para los gestores: Utrecht, una ciudad de tamaño medio en el centro de Holanda un poco más pequeña que Bilbao ha puesto remedio (parcial) a esto con la construcción del parking más grande del mundo: tendrá cabida para 12.500 bicis.

La cifra, espectacular viendo lo que nos rodea, es solo temporal ya que el ayuntamiento ha prometido la construcción de otros de este tamaño para poder afrontar las más de 100.000 que cada día se utilizan para ir a trabajar, al colegio o, simplemente, para hacer deporte.

Una de las cifras que más nos han llamado la atención de este emplazamiento es el espacio que requiere: 17.100 metros cuadrados: el rato por cada equipo de transporte (en este caso bici) es de tan solo 1,37 metros cuadrados: inimaginable si se tratara de “guardar” esa misma cifra de coches, furgonetas o motos.

El parking está ubicado bajo la estación central de la ciudad lo que permite a los usuarios tener una conexión intermodal cómoda cuando necesiten realizar distancias más largas y seguir teniendo un impacto (huella de carbono) ambiental mínimo.

La apuesta de los Países Bajos por este medio de transporte no es nuevo, sin embargo, la mayoría de las Administraciones están invirtiendo fuerte en expulsar a los vehículos innecesarios de sus ciudades. Amsterdam está construyendo uno de 7.000 plazas; Delft uno de 5.000; La Haya uno de 8.500 plazas. Todo para responder al crecimiento de más del 10% en el número de ciclistas que se mueven por las ciudades neerlandesas.

Las cifras demuestran que la población lo respalda: hay 1,3 bicis por habitante y, de media, cada una de ellas recorre unos 1.000 kms al año. Os mostramos un vídeo que esperemos que llegue a nuestros alcaldes para que tomen nota:

Proterra Catalyst E2, la evolución necesaria

La evolución de los transportes hacia fuentes de energía sostenibles es uno de los imperativos a los que debe someterse nuestra civilización si queremos asegurarnos la supervivencia del planeta tal y como lo conocemos (o de la forma más parecida posible). Para ello tanto el transporte de personas como el de mercancías ha de cambiar.

Sin embargo, el primero tiene un doble reto al que enfrentarse. Por un lado, los ciudadanos hemos de ser enseñados a utilizar más los transportes colectivos -y es aquí donde las Administraciones han de multiplicar sus esfuerzos para incrementar la presencia y efectividad de estos. Por otro, tanto el transporte individual como el público ha de abandonar los combustibles fósiles y centrarse en sistemas de movilidad limpios -tanto en origen como en el vehículo final-.

Curiosamente, si la mayoría de los aplausos y las portadas se las están llevando modelos llamados a sustituir nuestros vehículos particulares (Tesla es el ariete de este obligado cambio), cada poco la industria nos muestra soluciones que, objetivamente, son mucho más realistas a corto plazo. El último ejemplo es este autobús del fabricante estadounidense Proterra que promete una autonomía real de uso de 500 kms y un impacto en las arcas públicas sin precedentes gracias a sus bajos costes de mantenimiento.

Sobre el papel, el Catalyst E2 es un autobús bastante convencional: 12 metros de largo, 13 toneladas de peso y espacio para 40 personas. Sin embargo, sus unidad de potencia eléctrica le permite recorrer y cubrir rutas sin ningún problema durante toda una jornada laboral. En apenas 5 horas durante la noche el autobús está recargado al 100% y gracias a que los autobuses cubren siempre las mismas rutas -tanto en tiempo como en distancia- es perfectamente apto para recorrer cualquier ciudad de forma eficaz y eficiente sin emitir gases contaminantes en el núcleo urbano.

Por si esto fuera poco, la pruebas reales llevadas a cabo son espectaculares: el Catalyst E2 tiene un consumo equivalente de unos 10 litros cada 100 kilómetros, una cifra más propia de un automóvil grande de motor térmico que de un autobús urbano -suelen rondar los 30 o 40 litros de diésel en función de su antigüedad y las condiciones del tráfico-.

Esto hace que, aunque el desembolso inicial sea mayor al adquirirlo, el ahorro anual en combustible o mantenimiento permita amortizarlo en pocos meses. El motivo es sencillo: no hay cajas de cambios, transmisión, filtros o correas de distribución que arreglar o suplantar y cuando el autobús eléctrico está parado en un semáforo o en un atasco su consumo es siempre 0.

Los pasajeros también tienen ventajas gracias al mayor espacio al eliminar el motor (las baterías van bajo el suelo lo que baja el centro de gravedad y de paso hace más seguro al vehículo en giros y altas velocidades) y, sobre todo, el ruido: es menor que el de una conversación.

El modelo cuenta con una batería de 660 kWh de un tamaño equivalente al de un coche pequeño que le permite recorrer en un circuito cerrado y con condiciones óptimas 1.000 kilómetros. Si comparamos la “pila” con la de un Tesla -100 kWh-, un eléctrico pequeño -50 kWh- o un Formula 1 -150 kWh- entendemos el rendimiento del conjunto sin problemas.

El E2 (Efficient Energy) incorpora, además, sistemas de recuperación de energía en las frenadas y, si se desea, se puede alimentar por inducción en las paradas. Algo que un autobús hace continuamente en el ambiente urbano: frenar y detenerse en pasos de cebra, semáforos, atascos y paradas. Los primeros autobuses comenzarán a circular a principios de 2017 y aunque el precio por ahora es el doble del de un autobús diésel, el ahorro anual estimado supera los 200.000 dólares. Además, su progresiva implantación, a buen seguro, permitirá disminuir los precios de construcción y de comercialización.

Chevrolet Bolt, por fin un eléctrico realista

De todos los modelos limpios que han pasado por nuestra bitácora a lo largo de los últimos cinco años solo el Nissan Leaf o el Renault ZOE nos han parecido opciones serias. Es cierto que somos fans entregados a Elon Musk y sus Tesla y que defendemos los modelos híbridos y de autonomía extendida como puntos intermedios responsables y necesarios, sin embargo, los altos precios, escasa autonomía o ambas opciones unidas han sido siempre motivo más que suficiente para ver los coches eléctricos como una opción de futuro.

Si hacemos un repaso a la historia de la automoción veremos que en Detroit se han creado grandes hitos mecánicos (son los verdaderos padres de los V8) y también se han cometido grandes errores. En los años 90 del siglo pasado, por ejemplo, cuando tenían desarrollados modelos híbridos decidieron no apostar por ellos porque el precio del combustible seguía siendo accesible y la sed de gasolina de Estados Unidos parecía insaciable.

Aún con todo, a pesar de los errores que les llevaron a tocar fondo en 2008, su pasión por el automóvil y su capacidad para crear modelos con “algo más” parece inagotable. Por eso cuando General Motors anunció un modelo de menos de 30.000 euros, más de 200 caballos completamente eléctrico y con más de 300 kms de autonomía real, muchos pensaron que quizá estábamos ante algo realmente grande.

La criatura en cuestión se llama Chevrolet Bolt (a Europa llegará como Opel) y tiene unas cifras espectaculares: 360 Nm de par y hace el 0 a 100 en 7 segundos (el Leaf lo hace en 11,5 y el Zoe en 13,5). La velocidad máxima se ha limitado a 146 kms/h -más que suficiente- y en conducción normal garantizan 300 kms de autonomía. Por si esto fuera poco, en hora y media el Bolt estará al 100% de su movilidad.

El Bolt, además, subraya que ahora las cosas se hacen mejor al otro lado del Atlántico. El chasis está bien equilibrado, el interior está cuidado y las cotas para las piernas y la cabeza son sobresalientes. La carrocería cuenta con unos voladizos cortos que además de dar una imagen más deportiva permiten un mayor espacio interior y dan más empaque al conjunto. Las baterías ubicadas bajo los asientos permiten un centro de gravedad más bajo, etc.

En cuanto a conectividad, el Bolt lleva de serie el sistema OnStar que en Europa inauguró el Astra. Implementa Apple CarPlay, red 4G, hotspot para wifi y carga por inducción para smartphones. Dos cámaras traseras permiten hacer maniobras “ciegas” de una forma más segura, los asistentes de conducción y seguridad son propias de un segmento superior y la información del cuadro de mandos es de las más completas que hemos visto en un coche hasta la fecha.

Todo ello, como hemos dicho, con un envoltorio de lo más atractivo y con un precio insuperable. Si la avaricia de Opel no gafa el precio estamos ante uno de los grandes éxitos en nuestro continente en 2017. Sin duda.

Hamburg-Wilhemburg, de la oscuridad al sol

Decía el filósofo, ensayista y escritor George Santayana que “aquellos que no recuerdan el pasado están condenados a repetirlo”. Y algo de razón debía tener cuando hay una placa que reza esas mismas palabras en el campo de concentración de Aushwitz. El pueblo alemán, celoso de su pasado, siempre ha estado orgulloso de enseñar al resto del mundo como todos los monumentos que en su momento honraron a la guerra y a su horror pueden ser reconvertidos en homenajes a la naturaleza, a la humanidad y a la vida.

El ejemplo más famosos probablemente sea el del parque Tempelhof de Berlín. El otrora aeropuerto de la capital -estratégico para la aviación militar nazi- es ahora el parque urbano más grande del mundo (mucho más que el célebre Central Park). Sin embargo, hay ejemplos mucho más fructíferos a lo largo y ancho de la geografía germana.

Hoy os presentaremos Hamburg-Wilhemburg, un búnker construido para la II Guerra Mundial que después de sesenta años de abandono y más de siete de desarrollo del proyecto se ha convertido en una de las fuentes de energía renovable del distrito de Reiherstieg en Hamburgo.

Edificado en 1943 se planteó como una fortaleza equipada con torretas antiaéreas que debería resistir tanto ataques de la aviación aliada como cualquier incursión por tierra. Sus paredes de tres metros de espesor fueron refugio de miles de personas durante la fase final de la Guerra. Su solidez era tal que cuando el ejército británico se propuso desmantelarlo solo pudo destruir seis de las ocho plantas (las otras dos eran inaccesibles).

Cuando se planteó su reconstrucción la tarea a la que se enfrentaba Uli Hellweg, director del International Building Exhibition (institución encargada de devolverlo a la vida), era titánica: había que reestabilizar la fachada, reconstruir el interior, adecuarlo para que fuera habitable e implementar tecnologías del siglo XXI a un edificio de 1940.

Pero por si esto fuera poco, no valía con edificar un edificio funcional: debía abandonar su pasado y convertirse en algo útil para la comunidad. Una mole que albergara tecnología que permitiera el suministro energético sostenible a la zona residencial lindante. Se añadió un sistema de estructuras de acero separado de la estructura en las paredes sur y el techo que soportan grandes tiras de paneles solares que producen más de 100 kW a la semana. Suficiente para surtir el 85% de la energía del distrito y convertirse en una referencia en la zona de las islas del río Elba.

En la planta energética que trabaja en su interior se aprovecha una combinación de energía solar, biogás, astillas de madera y el calor residual de una industria cercana. Cuando esté terminado el búnker generará un total de 3.000 MWh: la calefacción de 3.000 hogares y la demanda eléctrica de otros mil. En total se emitirán a la atmósfera 6.000 toneladas menos de carbono y se generarán puestos de trabajo locales.

Para refrigerarlo se ha creado en su interior una instalación con capacidad para albergar dos millones de agua -de lluvia- que funciona gracias a otra instalación que se alimenta de biometano, combustión de madera y una unidad de energía solar térmica.

Seguramente a estas alturas os estéis preguntado por el enorme costo de poner en funcionamiento una planta limpia que alimenta los hogares de una superficie de 1,2 kms cuadrados. La reconstrucción del edifico, la implementación de todas estas nuevas tecnologías limpias y la adecuación de la red eléctrica lindante ha costado 27 millones de euros (de hecho, el último apartado se lleva 11 millones). Una cifra que ayudará a enjugar el museo que explica el origen del edificio y su transformación -ya ha sido visitado por más de 100.000 personas) y la cafetería con un mirador de 360 grados sobre la segunda ciudad alemana por población.