El Mondeo se viste de Aston Martin

La renovación de la berlina de Ford ha tardado mucho en llegar a Europa. Conocida como Ford Fusion en Estados Unidos -nada que ver con el derivado del Fiesta que se comercializó a este lado del Atlántico hace poco tiempo- es uno de los dominadores de su nicho en su mercado de origen y una de las grandes esperanzas de los de Detroit en su resurrección a golpe de modelos globales.

Si algo caracteriza a esta nueva edición -además de su muy acertado diseño- es su enorme carga tecnológica tanto en su interior como bajo el capó. Empecemos precisamente por ahí. Los motores EcoBoost son la gran apuesta no sólo por su buena aceptación por parte de público y crítica sino también porque se presentan como la clave para que los americanos puedan sortear las cada vez más estrictas -y necesarias- normativas de contaminación.

Disponible inicialmente con dos bloques gasolina (1.5 de 160 caballos y 2.0 de 240), tres diésel (1.6 de 115 caballos y un 2.0 con dos escalones de potencia: 150 y 180 caballos) y un híbrido que también emplea un 2.0 pero que en este caso es atmosférico y de ciclo Atkinson. Todos ellos excepto el último esta disponibles con caja automática de doble embrague PowerShift que si no es tan fina como la DSG del Grupo Volkswagen, es igual de rápida y eficiente. Para más adelante se espera un bloque 2.0 biturbo diésel de 210 caballos pensado para competir con las grandes berlinas medias alemanas.

En cuanto a los acabados, además de los Ambiente, Business, Trend y Titanium (Titanium HEV para el híbrido) clásicos de la marca, el nuevo Mondeo estrenará la lujos línea Vignale Concept inspirada en el carrocero italiano comprado por la empresa hace décadas y que ahora representará un nivel de personalización y lujo desconocidos en la casa e impropios de los grandes generalistas (van un paso más allá de los DS de Citroën).

Mucho más que un mero acabado lujoso -destacan los cromados en parrilla, carcasa de los retrovisores, tiradores de las puertas, molduras interiores y tubos de escape ad hoc– y de materiales de primera para un interior que no varía en exceso su configuración pero sí su calidad percibida su imagen y su “experiencia de uso” es propia de los mejores fabricantes premium.

Servicios de recogida y entrega de los coches en las revisiones, lavado gratuito del coche de por vida, invitaciones exclusivas a eventos, tratamiento VIP en los concesionarios y talleres, check-in y accesos dedicados para los clientes Vignale en los centros de la empresa, servicios de financiación y atención al cliente exclusivos, programas de puntos, acuerdos con cadenas hoteleras, restaurantes y locales de ocio y detalles como un portafolios de cuero o la entrega del nuevo modelo por parte del director de la concesión son sólo un ejemplo de hacia dónde quiere ir Ford.

Si volvemos a las características del Modelo “tradicional” debemos resaltar la carga tecnológica que hemos mencionado antes. Sensores como el “asistente de precolisión con detección de peatones”, airbag de cinturón, iluminación adaptativa LED o el mejorado “Active Park Assist” demuestran el trabajo que han llevado a cabo los ingenieros para que este Mondeo agrade a todos los clientes en cualquier rincón del planeta.

El infotainment gira en torno a una pantalla táctil de 8 pulgadas que gracias al SYNC 2 de Ford replica cualquier smartphone (sí, cualquiera) en el coche y que permite una enorme cantidad de órdenes de voz y petición de sugerencias (a la orden de “tengo hambre” nos recomienda restaurantes cercanos en función de nuestros gustos).

En definitiva, un modelo con un diseño prodigioso, tecnología, precio competitivo y cargado de seguridad. ¿No es todo un dandy?

Honda va a por todas

Sólo ha habido un segmento que ha salido reforzado de la tremenda crisis que ha azotado desde 2008 al sector del automóvil: el de los SUV compactos. Modelos con una estética agresiva, joven, deportiva y que -aunque es manido es su principal factor de compra de los clientes de las marcas- dan sensación de seguridad por su mayor altura.

Al igual que ocurrió con el Qashqai, el Juke (y su primo Captur) son dos de los modelos pioneros y que mejor han aprovechado esta moda para lanzar a sus marcas -sobre todo en el caso de la nipona- a puestos de ventas que no habían conseguido en años. Ahora, ocho años más tarde, Honda (una de las primeras marcas en apostar por esta configuración) resucita las siglas HR-V y le dota de lo mejor del ADN de la casa: líneas dinámicas, aire cupé y formas muy musculosas.

Todo ello cumpliendo una de las máximas: mantener un buen espacio interior para una habitabilidad sobresaliente. Los ingenieros lo han conseguido con una solución nada habitual, el depósito de combustible se ubica en el centro y es más plano. ¿Resultado? Más centímetros cuadrados para los pasajeros.

Además, el HR-V incorporará el sistema Honda Magic Seats que multiplica la versatilidad del interior gracias a unos asientos escamoteables que permiten plegar los respaldos con un sólo movimiento y dejar un maletero propio de un SUV de grandes dimensiones.

A falta de una presentación oficial en el inminente Salón del Automóvil de París, las fotos que la empresa ha mostrado y las filtraciones -así como las imágenes de los últimos modelos presentados y renovados- demuestran que la calidad estará como siempre al nivel de los fabricantes premium. Un diseño sencillo, limpio pero con detalles sobresalientes y muy pensado para aunar ergonomía y una imagen novedosa y vanguardista.

Bajo el capó trabajaran dos de las motorizaciones estrella de la casa: por un lado el fiable -y con un muy buen rendimiento- i-DTEC de 1.6 litros y 120 caballos de potencia que destaca por su entrega de par desde muy bajas vueltas (lo que le permite consumos ridículos incluso en modelos grandes y pesados sin sacrificar rendimiento y aceleración) y el 1.4 i-VTEC de gasolina de 99 caballos. La última joya del mayor fabricante mundial de motores y del constructor de los mejores motores de gasolina del mercado.

Pura unión de diseño, tecnología, rendimiento y practicidad en un modelo llamado a conquistar muchos corazones (y muchos bolsillos) y que no debería superar los 18.000€ en su versión más básica que, como en toda la gama, vendrá muy bien equipada.

Citroën DS3, vida más allá de Alemania

 

Estamos en el año 2014. Toda la industria automotriz europea está ocupada por alemanes. ¿Toda? ¡No! Una pequeña fábrica en la comuna de Poissy (cerca de Lutecia) resiste todavía y siempre al invasor. Y la vida no es fácil para los modelos germanos que pretenden desbancar a una de las sorpresas desde hace cuatro años, los DS de Citroën.

 

A pesar de que el Grupo PSA Peugeot-Citroën no pasa por su mejor momento (ha tenido que ser recapitalizado por el Gobierno de Hollande y ha vendido parte de sus acciones a un fabricante chino, Dongfeng), el espíritu emprendedor de una de sus marcas les llevó a echar el resto y lanzar una línea sin competencia en el mercado. Modelos sofisticados, con aire deportivo, acabados premium y precios más altos que los de la media que eran fácilmente reconocibles a simple vista y que tenían como objetivo golpear en el corazón de los fabricantes alemanes, sus grandes rivales.

 

Así, en plena moda de los MINI (resucitada por BMW), FIAT 500 -retomado a la sazón del éxito del primero- y de las buenas ventas en algunos mercados del VW New Beetle (sobre todo en EEUU), los dirigentes Citroën decidieron que había una buena parte de público que pedía coches diferentes, que fueran más allá de los Polo, Fiesta, Corsa, Ibiza, etc.

 

Y fue entonces cuando resucitaron las siglas DS (que ahora sirven para nombrar la gama Distinctive Selection) y se replantearon toda su gama de vehículos: el urbano C3, el compacto C4 y la berlina C5. ¿El resultado? Más de 500.000 unidades vendidas en cuatro años, un margen de beneficio espectacular, una reputación premium y la posibilidad de que DS se convierta en una marca por derecho propio dentro del fabricante francés.

 

 

 

Citroën DS3, chic y deportivo

 

Los galos son famosos por sus motores. Sus colaboraciones con Toyota o BMW son un ejemplo de que las mecánicas que salen de las fábricas de PSA son un ejemplo por rendimiento, fiabilidad y responsabilidad con el medio ambiente. Sólo hay que pensar que algunos de sus motores (en especial el que vamos a tratar hoy) se incorpora en modelos de prestigio como el MINI o la Serie 1 bávara.

 

De estas colaboraciones tenemos un pequeño urbano que disfruta de una mecánica THP de 1.600 cc y 155 caballos con un par motor de 280 Nm entre 1.400 y 4.000 rpm (un régimen casi de bloque diésel) con un consumo real de 6,5 litros, nada mal para un bloque que puede catapultar a este pequeñín de 0 a 100 en 7 segundos.

 

Esta mecánica, unida al acabado Sport (el inmediatamente anterior al radical DS3 Racing de 200 caballos) nos permitirá configurar un modelo que gracias a una suspensión endurecida respecto a su primo el C3, una carrocería más baja, un coeficiente aerodinámico más trabajado y una dirección y unos pedales mucho más directos, se coloca a la altura de los Polo-Ibiza y Fiesta, referencia de comportamiento en su segmento.

 

La elección de la combinación de colores carrocería-techo-cocquillas de los retrovisores y la variedad de llantas (por tamaños y llantas) se suman a un sistema de iluminación Full LED, un revestimiento interior con símil a fibra de carbono y materiales nobles para los trabajados asientos, así como un regalado pack tecnológico que resultan en un modelo con una factura de 24.000€ antes de aplicar las jugosas promociones tradicionales en la marca o cualquier tipo de ayuda (PIVE). En definitiva, es posible disfrutar de un modelo diferente, con un rendimiento espectacular y una gran economía de uso por unos 20.000€. Unos 6.000€ menos que el MINI con el que comparte mecánica y unos 4.000€ que el exitoso Polo.

 

Sin duda, hay vida más allá de Alemania. ¿Te atreves a descubrirla?

 

 

 

Analizamos la “moda SUV”

 

Son uno de los pocos segmentos que no han notado demasiado la crisis de ventas del sector automovilístico. Modelos (sobre todo los del nicho B) que han importado directamente de Estados Unidos el concepto de conducción tranquila, alta y, en muchas ocasiones, con tracción a las cuatro ruedas, pero lo han adaptado a las necesidades europeas: un tamaño y, sobre todo, unos consumos más contenidos. Se trata de los SUV (Sport Utility Vehicles o Vehículos Deportivos Utilitarios), un fenómeno al que algunos catalogan de moda pero que lleva con nosotros bastante más de un lustro.

 

 

Nuestro elegido

 

Vicisitudes de la vida hicieron que de forma inesperada cayera en nuestras manos un Nissan Qashqai con mecánica 1.6 dCi de 130 caballos, caja de cambios manual de 6 relaciones y tracción total en acabado Acenta -mucho más que suficiente para el día a día y para ser una versión de acceso-. Un modelo -el más vendido de la marca según nos ha explicado el fabricante- que lleva tiempo cosechando éxitos en toda Europa y que nos exige una factura de poco más de 27.000€ sin tener en cuenta promociones ni planes PIVE o similares.

 

Se trata del octavo más vendido en el continente (202.593 unidades entregadas en su último año de vida comercial) por detrás sólo de leyendas como los VW Golf y Polo, Ford Fiesta y Focus, Opel Corsa, Renault Clio o Peugeot 208. Todos ellos modelos mucho más pequeños, ahorradores… y baratos. ¿Dónde reside su éxito? Sea cual sea, la fórmula ha conseguido que Nissan se cuele entre los fabricantes de más éxito en mercados tradicionalmente poco agradecidos para los fabricantes orientales como el italiano (7º), el español (9º) o el alemán (9º también).

 

 

 

 

 

Toma de contacto

 

Su presentación es, sin duda, llamativa. Los faros xenón anuncian una salida del garaje bastante espectacular. El modelo es bastante compacto por fuera (su longitud es la misma que la de un SEAT Leon y ahí es donde se ve fácilmente su origen en la plataforma para el segmento C de la Alianza Renault-Nissan) pero espacioso por dentro. Para alguien venido del mundo de los compactos todo es más fácil. No hay que controlar distancias interminables como en las berlinas y, al ir más alto, más aún que en un monovolumen, la sensación es de más seguridad.

 

El cuarto coche más vendido del año en España (con algo más de 20.000 unidades por detrás de C4, Megane e Ibiza, aunque los dos primeros se comercializan en muchas más variantes de carrocería) tampoco desentona, a priori, por dentro. No tiene los acabados de un modelo alemán, pero sí goza de una buena carga tecnológica y de seguridad, de serie. Cualquier a de sus rivales europeos nos regalan más calidad percibida, pero también una factura mucho más abultada. Un Volkswagen, por ejemplo, nos pedirá algo más de 31.000€ por un Tiguan con la misma dotación y Ford, más de 27.000€ por un Kuga con menos motor y menos opciones.

 

Parece, por tanto, que sobre el papel, no es una mala opción. Tiene más hueco que un compacto por dentro, un diseño más atractivo que el de un monovolumen, un precio más atractivo que el de la mayoría de las berlinas, un consumo contenido y ese plus que nos da la tracción total.

 

 

 

 

 

 

Comportamiento

 

Cuando empezamos a callejear por Bilbao el modelo se nos antoja bastante manejable. Ir unos cuantos centímetros por encima de la mayoría de los demás conductores es cómodo y nos permite calcular distancias con cierta facilidad. Además, su mayor presencia -la altura es la altura- nos da sensación de seguridad (más adelante explicaremos que es sólo sensación) y de control de lo que nos rodea. Además, el consumo no es disparatado y, si hacemos caso a la centralita y cambiamos antes de las 2.000 rpm, es difícil que el consumo se dispare por encima de los 6,2 litros.

 

Sin embargo, el peso del Qashqai es, como en el caso de sus compañeros de segmento, su mayor pero. El modelo supera holgadamente los 1.600 kilos y eso hace que sus inercias sean mayores a las de un compacto. Además, su mayor superficie lo convierte en un modelo mucho menos aerodinámico que una berlina y su alto centro de gravedad lo hace mucho menos estable que su equivalente monovolumen.

 

Lo notamos en autopista. La colección de ciclogénesis que está azotando el Cantábrico nos deja un mal recuerdo en forma de viento lateral y, aunque la tracción se acopla al más mínimo atisbo de pérdida de agarre, las correcciones son constantes para seguir una trazada limpia sobre el asfalto.

 

Por lo demás, el comportamiento es noble. Aunque sabemos que esto depende del fabricante (y que los otros dos rivales antes mentados tienen un comportamiento mucho más directo y eficaz), el concepto de modelo anima a ir despacio. Para controlar mejor la carretera y el consumo ya que, aunque es difícil disparar el gasto, también es harto complicado bajar de 5,6 litros en tramos en los que un compacto con el mismo motor los cubre con 5 litros. Al final de año la diferencia es importante.

 

 

 

 

 

El día a día

 

Respecto al uso diario (espacio, maletero, etc.) hemos de decir que, salvo para los mayores, el acceso es sencillo. A diferencia de un monovolumen, tenemos que “subir” al habitáculo, aunque el desnivel es tan escaso que montarnos es muy cómodo. Una vez dentro, para bien y para mal, se nota que es la plataforma de un compacto. Cuatro personas van muy cómodas. La quinta un poco más justa… y no queremos imaginarnos cómo irán los pasajeros de las plazas 6 y 7 de un Qashqai+2.

 

En cuanto al maletero el SUV cuenta con 400 litros, una medida más que suficiente para las necesidades diarias de una familia media. Es cierto que está lejos de 500 litros de su prima Renault Scenic, pero también que es bastante más grande que el de un Megane berlina. Su único problema es que su borde de carga está a 78 cms: cómodo si llevamos algo liviano o en altura, muy complicado si tenemos que subir algo pesado desde el suelo.

 

 

Conclusión

 

Los SUV son coches curiosos. Llamar vehículo utilitario deportivo a un Qashqai (por lo de deportivo) o a un Q7 (por lo de utilitario) es algo que nos resulta llamativo. Sobre todo cuando un Ibiza FR o un Golf GTI no tienen esa denominación -y la cumplen a rajatabla-. No son los más baratos (un compacto lo es mucho más), ni los que tienen más espacio (les ganan las berlinas y monovolúmenes), tampoco los más ágiles, ni los más eficientes. Ni siquiera son los más seguros (lo que ganan con la tracción total lo pierden en estabilidad), sin embargo, a pesar de que nos presentan facturas que superan fácilmente los 24.000€ siguen creciendo. Primero los grandes (Q7, Cayenne, Touareg, X5 y compañía), después los medios (con el Nissan a la cabeza) y ahora los más pequeños (Opel Mokka, Ford Ecosport, etc.).

 

Son una compra pasional. Una compra que se nutre de las debilidades de los demás segmentos en vez de purgar las suyas propias. Para la mayoría de nosotros son más baratos que una berlina, más seguros que un monovolumen, con más espacio que un compacto… y con un aspecto mucho más apetecible. Puro diseño. Suficiente para justificar unas ventas millonarias. Si no, ¿cómo explicamos que el MINI sea el más deseado? Nosotros, mientras, seguimos prefiriendo ir más abajo… y más rápido.

 

 

 

Leon Cupra 2014, en el Olimpo por derecho propio

 

Su diseño ha mejorado ostensiblemente (no es tan estridente como la segunda generación). Su dinamismo lo coloca al frente de su segmento -compartir mecánica, chasis y bastidor con Audi A3 y VW Golf no es poco-. Su potencia lo sitúa entre los compactos más potentes del mercado y su precio elimina una buena parte de clientes potenciales que no hacen bien a la marca (la mayor tara de la primera generación del Leon fue su excesiva acogida en ciertos círculos).

 

El nuevo Leon Cupra es toda una declaración de intenciones ante la enésima promesa de resurrección de los de Martorell. Parece que sus ventas en Alemania, Francia o Reino Unido les dan la razón esta vez. Os presentamos la tercera generación de esta bala que entra en el Olimpo de los deportivos compactos por derecho propio.

 

El equipo de diseño de la empresa catalana tenía claro que debía cambiar ciertos conceptos de su lenguaje visual para que sus coches pudieran ser tomados en serio. Se acabaron los aditamentos excesivos y bastante innecesarios. Era cuestión de que el nuevo traje a medida sentara mejor en la percha más bonita que ha tenido hasta ahora el compacto primo de los Golf y compañía. Más músculos, aristas y nervios que dejen claro que no es un Leon normal -el FR comienza a ser el estándar- y que bajo el capó hay algo muy serio.

 

Los faros Full LED son un claro ejemplo. La mirada de este gato es totalmente reconocible en la carretera… y además tienen un haz lumínico mucho mayor que el de un faro Xenón. De nuevo, estar bajo el equipo de desarrollo de Audi, suma.

 

El interior se ha cuidado para volver a tener unos acabados dignos de un modelo que tiene la responsabilidad de hacer que los de la S den beneficios. Plásticos más blandos. Juntas más pequeñas. Diseño más limpio. Un acierto.  Los asientos de alcántara, pedales de aluminio, costuras en blanco, luces LED ambientales, volante forrado en cuero -se cose a mano cada unidad- y achatado en su parte baja (otra reminiscencia a los S de los cuatro aros) son la parte más cuidada de un modelo que inaugura el Cupra Drive Profile que permite modificar todos los parámetros de comportamiento del Leon: suspensiones, acelerador, volante, luz interior… y que también registra determinadas mediciones para facilitar el mantenimiento del vehículo.

 

Los ingenieros pidieron permiso para trastear en las estanterías de motores de Wolfsburg y dieron con el bloque 2.0 Turbo de 280 caballos (hay también una versión de 265) y 350 Nm de par. No está nada mal. También se hicieron con la última versión de la caja de cambios DSG 6. La más rápida y eficiente del mercado. La versión más modesta, eso sí, se conformará con la manual de 6 relaciones. El chasis pesa 55 kilos menos que el de su predecesor. El Control de Chasis Adaptativo (made in VW) ajusta automáticamente la suspensión a las irregularidades del asfalto. El autoblocante electrónico XDS frena automáticamente las ruedas que pierden tracción para facilitar el paso por curva o por suelos con poco grip… Incluso la dirección progresiva heredada del Golf GTI mejora un manejo que ya era bueno.

 

Hasta ahora nos imaginábamos que el Cupra era un coche muy rápido. Parar el crono en 5,7 segundos en el 0 a 100 no está nada mal. Lo que no imaginábamos es que todas las mejoras anteriores permitieran al hermano macarra del trío A3-Golf-Leon marcar tiempos similares a los dos primeros en los circuitos de los alemanes. Y todo ello con un consumo medio homologado de 6,5 litros y un precio que rondará los 30.000 euros. Lo dicho, por derecho propio.